IMPORTANTE PASO DEL MINISTRO DIETRICH RESPECTO DE LOS GRAVES PROBLEMAS OPERATIVOS DE LA ARGENTINA EN LA CUENCA DEL PLATA

Aunque no se hayan hecho anuncios en la materia el reciente encuentro del ministro de Transporte de la Argentina, Guillermo Dietrich, y el ministro de Transporte y Obras Públicas del Uruguay, Víctor Rossi, concretado recientemente, apunta a una política estratégica clave para el comercio internacional argentino que en los últimos años registra un déficit que, en materia de fletes internacionales, ronda los 5.000 millones de dólares estadounidenses al año.

La cifra, resultado, básicamente, de una cantidad de asimetrías de diverso tipo existentes para la navegación fluvial en la Cuenca del Plata entre las que se cuenta la Disposición 1108 del año 2013 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, durante la pasada gestión de la ex presidente Cristina Elisabet Fernández, tema central del encuentro entre Dietrich y Rossi en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Esa disposición impide que las cargas de exportación de la Argentina sean transbordadas en puertos de otros países, que aunque integren el Mercado Común del Sur (Mercosur), que no se tengan convenios específicos en la materia, y los únicos con los que sí existen son el Brasil y el Paraguay, de manera que, por ejemplo, desde el puerto de Rosario no se puede operar con los uruguayos de Montevideo y Nueva Palmira.

A los efectos negativos de la Disposición 1108/2013 hay que añadirle otra serie de problemas, algunos de ellos previstos en un informe del Banco Mundial (BM) de 2010 cuando recomendó a la Argentina encarar para sus exportaciones un desarrollo de las políticas de transporte y logística sin las cuales se iban a generar “nodos críticos”, los que se concretaron como lo hizo notar al propio ministro Dietrich el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo que lidera el capitán Julio González Insfrán.

El informe del BM destacó que la Argentina carece de mecanismos de transporte multimodal y que es escasa la utilización del ferrocarril y de las vías fluviales, correspondiendo señalar al respecto que el 93 por ciento de las mercaderías se trasladan por el país en camiones mientras que el ferrocarril sólo es utilizado para el 4% mientras la vía fluvial, la más barata de todas, apenas en un 3%.

Esta circunstancia hace que en la zona del Noroeste Argentino los gastos en transporte insuman el 16% del valor FOB (Free OnBoard) de las mercaderías exportables, cifra que se reduce, aproximadamente, a la mitad, en las regiones Centro, Cuyo y Noreste.

Cabe señalar al respecto que la incidencia sobre los costos de la utilización del combustible alcanza a los u$s 3,5 centavos por tonelada y por kilómetro en el caso de los camiones, a los u$s 2,5 centavos en el de los ferrocarriles y a sólo u$s 1,0 centavos en el transporte fluvial.

Es interesante, al respecto, destacar que para trasladar la misma cantidad de mercaderías de 27 convoyes de 25 barcazas aptar para llevar 1.500 toneladas cada una, hacen falta 833 trenes de 40 vagones que puedan cargar 30 toneladas en cada uno de ellos, lo cual, trasladado al transporte en camiones hace necesario un total de 44.444 vehículos con 22,5 toneladas de carga individual.

En el caso particular de la Cuenca del Plata cabe señalar que la misma engloba unos 3,5 millones de kilómetros cuadrados entre la Argentina, Bolivia, el Brasil, el Paraguay y el Uruguay, alcanzando el eje central sobre los ríos Paraná y Paraguay una longitud de unos 3.500 kilómetros entre Puerto Cáceres, en la República Federativa del Brasil, y el ya mencionado de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay.

La cuestión sobre el transporte tratada por Dietrich y Rossi, que avanzaron sobre la cuestión que ya estuvo incluida el pasado 7 de enero en la conversación entre el presidente argentino Mauricio Macri y su par oriental, Tabaré Ramón Vázquez, exige una revisión de numerosos aspectos como costos de los combustibles, de los seguros, de las tasas de importación de las embarcaciones, de impuestos con los de ganancias y cheques y las interrogaciones laborales.

Por la Cuenca del Plata navegan 202 embarcaciones comerciales de las cuales 172 son de bandera paraguaya, 27 boliviana, dos argentina y una brasilera; en tanto que lo hacen 12 buques tanques de bandera paraguaya y dos argentina; mientras existen 144 barcos motor, todos paraguayos, y 3500 barcazas paraguayas, 250 argentinas, 220 bolivianas, 20 brasileras y 10 uruguayas.

Centralmente corresponde destacar la diferencia de costos entre navegar con bandera argentina y con bandera paraguaya, motivo por el cual empresas que operaban años atrás con la primera optaron por trasladar sus oficinas a Asunción y operar con la segunda al igual que hacen grandes corporaciones transnacionales que centralizan sus negocios desde paraísos fiscales.

La diferencia menor es la que establece el Impuesto al Valor Agregado (IVA) para la matriculación, ya que mientras en la Argentina es del 10,5% en el Paraguay es del 10%, pero mientras la importación de una nave tiene un costo del 28% en el primer caso y ninguno en el segundo; encontrándose igualadas en el 0,5% las tasas aduaneras, en el 2,5% la de estadística y en el 0,5% los comprobantes de destino; en tanto que los seguros de casco y máquinas son del 1,8% y del 3,8%, respectivamente; y certificados que llegan al 17,8% y el 15,3% en cada caso, todo lo cual hace que sobre una hipótesis de la incorporación a bandera de una embarcación de un costo original de u$s 5 millones, en el Paraguay se genera un costo de u$s 750.000, en la Argentina es de u$s 2,25 millones.

En el marco impositivo en materia de Ganancias la carga llega al 10% en el Paraguay y al 35% en la Argentina, en la que hay que agregar mayores gastos de operaciones portuarias, más seguros, las inspecciones de la Prefectura Naval Argentina (PNA) y las enormes diferencias en el costo de los combustibles.

También hay que añadir que las cargas sociales correspondientes a las embarcaciones de bandera argentina suman el 47,10% mientras en las de bandera paraguaya son del 25,50%; que mientras en la Argentina rige un impuesto del 1% a la Ganancia Mínima Presunta, el mismo no existe en el Paraguay; el impuesto argentino al cheque, del 0,4%, tampoco existe en el Paraguay; en tanto que para el IVA para las operaciones regulares de cabotaje es del 21% y del 10%, respectivamente; en el caso del impuesto a los Ingresos Brutos en la Argentina ronda el 3,5% de acuerdo con la jurisdicción, mientras está exento en el Paraguay, lo que también ocurre con el Impuesto al Gas Oil que se paga en la Argentina y no en el Paraguay.

Dentro de ese contexto el mencionado Centro de Patrones reclama el fortalecimiento de la industria naval; la reducción de las diferentes cargas impositivas; adecuar el precio de los combustibles; atenuar los costos operativos y las cargas sociales y laborales; y consagrar la plena vigencia del artículo sexto de la Ley de Cabotaje, sancionada en julio de 1944 por el entonces presidente Edelmiro Julián Farrell, bajo sugerencia de su sucesor Juan Domingo Perón, por la que se estableció que el cabotaje de abastecimiento entre puertos interiores argentinos sólo puede hacer con barcos de bandera nacional y que, en caso de haber impedimentos, se podrán dar, eventualmente, permisos precarios a los de otras banderas.

Es interesante recordar que la Argentina es hija del comercio de la Cuenca del Plata ya que su desarrollo territorial, con la fundación de las ciudades de Buenos Aires y Asunción del Paraguay surgió de una propuesta del primer gran economista de América, Juan de Matienzo, quién desde Chuquisaca, en la actual Bolivia, le escribiera el 2 de enero de 1566 al rey español Felipe II sobre las conveniencias de sacar por esa vía hacia Europa los metales extraídos del Alto Perú ya que los costos de hacerlo por tierra, el Pacífico, el istmo de Panamá y el Atlántico finalmente eran muy altos, con el agravante de la existencia de piratas y corsarios en el Caribe; a lo que hay que agregar que Manuel José Joaquín Belgrano, siendo secretario del Consulado del Virreinato del Río de la Plata, en 1803, también impulsó el desarrollo de la navegación fluvial impulsando desarrollos como el de su balizamiento, amén de recomendar el desarrollo de la industria naval.

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