LOS PROYECTOS PARA EL FERROCARRIL BELGRANO

RESUMEN

Los tendidos ferroviarios del siglo XIX obedecieron a las demandas del modelo agro exportador. Esa lógica implicó la concentración de ramales en el centro del país, en la pampa húmeda, a la vez que privó a zonas no rentables de la presencia del tren. Fue años más tarde, a través de los ferrocarriles de fomento y de desarrollo en manos del Estado cuando el Norte del país empezó a ser recorrido por formaciones que lograron la integración del territorio, y acompañando las trazas, la formación o consolidación de numerosos poblados. Este ferrocarril, que tuvo una red en operación de 14.400 km de longitud a través de los cuales transportaba cargas y pasajeros, a partir de la segunda mitad del siglo pasado ha sufrido la de desactivación de ramales, fue perdiendo participación en el transporte de cargas, y en los 90 no pudo ser privatizado como lo han sido el resto de los ferrocarriles en nuestro país. El trabajo analiza la evolución del Belgrano Cargas, identifica los proyectos que existen sobre el mismo y su relación con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana.

 

Palabras Clave: Ferrocarriles –  Proyectos ferroviarios – Belgrano Cargas – IIRSA

 


  1. LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

 

El territorio es el escenario de las relaciones sociales, donde se expresa la actividad espacial diferencial de los actores y su forma de apropiación, expresada como territorialidad (Montañez Gómez y Delgado, 1998). El concepto de territorio está relacionado con la idea de dominio, como una construcción social producto de interacciones sociales complejas. El sistema de transporte contribuye al dominio del territorio, y acorde a ello se lo diseña de manera funcional a las necesidades del modelo que se pretende instalar.

 

En Argentina los sucesivos modelos de ocupación y desarrollo fuertemente dependientes de la economía internacional (en la valorización de los recursos y en la organización política y social) dejaron sus marcas sobre los territorios. Mientras inversiones ferroviarias vinculadas al modelo extractivo se concentraron en la zona pampeana, el Ferrocarril Belgrano surgió como ferrocarril estatal alcanzando zonas donde los ferrocarriles ingleses no habían llegado por falta de rentabilidad económica. Este ferrocarril, que superó 14.000km de longitud, permitió integrar gran parte del territorio nacional y a lo largo de su desarrollo se asentaron numerosos pueblos.

 

En la segunda mitad del siglo pasado, con la abolición de la Constitución que establecía que los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y que bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación, empezó el proceso de desarticulación del sistema ferroviario, una ofensiva contra los ferrocarriles que implicó el levantamiento de vías, la clausura de ramales y la privatización de los servicios.

 

El desmembramiento ferroviario tuvo su origen en un informe que llevaba el nombre de “Transportes Argentinos, Plan de Largo Alcance”, que se elaboró durante la presidencia de Frondizi, y que derivó en el Plan Larkin. Este plan (realizado por consultores de Estados Unidos, Italia y Holanda, a instancias del Banco Mundial) recomendaba que 10.000 Km. de líneas férreas fueran suprimidas y reemplazadas por carreteras.

 

A partir de entonces los trenes de nuestro país fueron perdiendo participación en el mercado frente a la competencia del trasporte por carretera. Se cambió la estructura de Vialidad Nacional, se creó el Consejo Vial Federal y se incrementaron sustancialmente los recursos destinados a la construcción de carreteras. La industria del transporte automotor ganó espacio mientras que los Ferrocarriles Argentinos fueron perdiendo participación.

 

El vaciamiento progresivo que sufrieron los ferrocarriles a partir de mediados del siglo pasado culminó con la privatización de los servicios en los 90`s (Decreto 666/89). El argumento de las privatizaciones ferroviarias fue el alto déficit. Sin embargo, si bien los ferrocarriles en forma previa a este achicamiento recibían subsidios (muy cuestionados desde sectores políticos y sociales), a la fecha, con menos de un cuarto de las vías en condiciones (mayormente deficientes) de ser operadas, los subsidios se han triplicado.

 

Para efectivizar esta política de ajuste, los ferrocarriles de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) fueron concesionados divididos en 7 líneas y reciben hasta la actualidad (y en forma creciente) subsidios por parte del Estado. Por su lado, los servicios interurbanos de pasajeros pasaron a manos de las provincias para su mantenimiento y sólo una reducida parte de la red siguió funcionando (debido a la imposibilidad por parte de las economías provinciales de afrontar los costos del mantenimiento del servicio). Finalmente, los ferrocarriles de cargas fueron divididos en 6 empresas concesionarias y circulan por restringidos ramales, y las formaciones de pasajeros que circulen por estos trazados deben pagar peajes a las empresas concesionarias. De aquellos más de 44.000km. que tuvo el país a mediados del siglo XX, con 8.000km aptos para circular a velocidades de entre 90 y 120km. por hora, en la actualidad sólo se utilizan ente 6 y 7 mil kilómetros de los cuales 1.000km pertenecen al AMBA.

 

El Belgrano fue el único ferrocarril que no logró ser concesionado y pasó a ser operado por la Empresa Ferrocarril General Belgrano, propiedad del Estado Nacional hasta su concesión en 1999.

 

En los últimos años este ferrocarril ha sido puesto en funcionamiento en algunos tramos, y en la actualidad hay varios proyectos de inversión (muchos reclamados por productores del NOA y del Norte en general) que vieron en la desarticulación del ferrocarril el aumento en los costos de los fletes. Varios de esos proyectos se inscriben en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA).

 

 

  1. LA TROCHA ANGOSTA EN LA ARGENTINA: EL BELGRANO

 

Si bien los ferrocarriles en nuestro país se comenzaron a construir entre 1860 y 1870, en el Norte del país este proceso fue más dilatado y bajo otra lógica. Fueron tendidos de trocha angosta, que luego pasaron a formar parte del Ferrocarril Belgrano, los que atravesaron esa región. Fueron ferrocarriles de fomento a cargo del Estado los que llegaron a estas latitudes que no redituaban lucros para inversiones privadas.

 

El Ferrocarril Belgrano como tal surgió a partir de la unificación de los ramales de trocha angosta cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, constituyéndose en el ferrocarril más extenso de la red ferroviaria argentina. Sus tendidos cubren territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

 

Los ramales llegaron al NOA en 1875 con la habilitación del tramo a Catamarca y, en 1876 con la puesta en marcha de los trenes hasta Tucumán. Entre 1884 y 1886 se habilitaron tramos desde Frías a Santiago del Estero, desde Recreo a Chumbicha y desde Tucumán hasta Juramento. Por otro lado entre 1887 y 1917 se habilitaron servicios a La Rioja y Catamarca del Ferrocarril Argentino del Norte. Finalmente, el tramo de Salta a Socompa se habilitó en 1948, permitiendo el acceso a la frontera con Chile.

 

El otrora Ferrocarril Central Córdoba, que discurría el hacia el Norte y el NEA  y que luego se integró al Belgrano, se iniciaba en Rosario y se extendía hasta Córdoba, Santa Fe y Tucumán para luego vincularse con Buenos Aires. Otro ramal  enlazaba Río Cuarto con Mendoza, en la región de Cuyo. Hacia el NEA y Santa Fe se habilitó el tren en 1885 y en los primeros años del siglo 20 hasta llegó a las provincias de Córdoba y Chaco. En 1905 comenzó a funcionar el tren entre Mendoza y Buenos Aires y en 1910 entre Mendoza a Las Cuevas, en la frontera argentino-chilena.

 

Todos estos ramales de trocha angosta del NOA, del NEA y de Cuyo, en 1949 (con la estatización de los ferrocarriles) se incorporaron al nuevo Ferrocarril General Belgrano, operado por Ferrocarriles Argentinos. Este ferrocarril tuvo 14.400km de vías en 14 provincias, y permitió alcanzar la cordillera de Los Andes (y de allí llegar a Chile y a los puertos del Pacífico), el NEA y los puertos fluviales del Paraná (Barranqueras, San Martín, Rosario y San Lorenzo), el Río de la Plata, y hacia el Norte, la red ferroviaria de Bolivia.

 

A partir de 1955 comenzó la retracción del ferrocarril. Fue un período de levantamiento de vías y de clausura de ramales (fundamentalmente los que vinculaban al NOA) en paralelo a que las carreteras cobraron protagonismo[1].

 

Luego vinieron las privatizaciones de los servicios ferroviarios. En el AMBA, el servicio de pasajeros es del Belgrano comenzó a ser operado por Ferrovías hasta la localidad de Villa Rosa, en el partido de Pilar. Los servicios de cargas, luego de no haber podido ser privatizados en 1993, comenzaron a ser operados por la Empresa Ferrocarril General Belgrano (del Estado Nacional) y en 1999, tras dos nuevos fracasos licitatorios, fueron concesionados en forma directa y por 30 años a la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas (consorcio encabezado por la Unión Ferroviaria). La extensión de la red concesionada del Belgrano Cargas alcanzaba 7.347km, 5.053km de definidos como red troncal y 2.295 kilómetros como ramales secundarios (Mapa Nº1).

 

El Belgrano Cargas fue de los ferrocarriles que más sufrió las consecuencias del modelo neoliberal, del cambio en el rol del Estado. Se desactivaron ramales transformándose en un ferrocarril en peligro de extinción, junto con las localidades que nacieron a lo largo de sus vías.

 

Mapa Nº1

Belgrano Cargas. Ramales y red en concesión

Fuente: Belgrano Cargas SA

 

 

En el 2006, luego de una muy cuestionada gestión de la Unión Ferroviaria, se declaró el estado de emergencia de este ferrocarril[2] y se otorgaron subsidios no reintegrables por parte del Estado para cubrir los costos de personal y la realización de obras básicas que permitieron garantizar el funcionamiento de la empresa Belgrano Cargas. A tales efectos se estableció un convenio de gerenciamiento por el cual el ferrocarril quedó en manos de la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), conformada por el Grupo Macri, la empresa china Sanhe Hopefull Grain & Oil., el grupo Roggio, la empresa EMEPA, la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y la Mutual de Camioneros[3].

 

Bajo esta gestión se estableció un plan de reactivación con inversiones del Estado que permitió la intervención en sectores puntuales. En el año 2008, ya con la nueva Ley de Reordenamiento Ferroviario, se propuso la reestatización del Belgrano con gerenciamiento privado, pero el traspaso aún no se ha concretado.

 

 

  1. LAS OBRAS Y LOS PROYECTOS DE LOS ÚLTIMOS AÑOS

 

A nivel regional, en América del Sur, en los últimos años se vienen formulando proyectos que integran corredores/ejes de exportación con el objetivo de vincular puertos interoceánicos. Estos proyectos se inscriben dentro de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) que pretende impulsar la integración y la modernización de la infraestructura física, “para alcanzar una inserción competitiva, eficiente y equitativa de nuestra región en el contexto de la globalización[4].

 

Los diez ejes de integración y desarrollo de IIRSA incluyen el trazado de rutas multimodales en América del Sur de manera de adaptar los territorios en función de las exigencias de un mercado mundial, facilitando la libre circulación de mercaderías y de capital, atravesando el continente e interconectando puertos de ultramar para la extracción de recursos[5].

 

Estos Ejes son verdaderas franjas concentradoras de los flujos de comercio e inversión tanto actuales como potenciales, y fueron diseñados en función de los negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales.

 

Uno de estos ejes es el denominado Eje Capricornio (debe su nombre a que se desarrolla Trópico homónimo, ubicado aproximadamente entre los 20 y 30 grados de latitud Sur) y está compuesto por una serie de infraestructuras para el transporte vial y ferroviario que conectan puertos del Océano Atlántico y del Océano Pacífico (de allí su carácter bioceánico). Comprende parcialmente a Argentina (regiones NOA y NEA), Bolivia (departamento de Tarija), Brasil (los tres estados del Sur), Chile (regiones segunda y tercera  -Antofagasta y Atacama-) y todo el Paraguay (Mapa Nº2).

 

En materia ferroviaria incluye la recuperación de ramales del Belgrano Cargas. A partir de su consolidación, se facilitaría el acceso y la extracción de gas de Bolivia, del petróleo del área fronteriza entre Bolivia y Argentina, de parte de los yacimientos metálicos de la Cordillera de los Andes, facilitaría la circulación de la producción de la industria del Sur de Brasil, de la producción agrícola y sojera fundamentalmente, de Paraguay, Argentina y Brasil, y el acceso al acuífero Guaraní (tercero en tamaño del mundo y el mayor del Continente).

 

Dentro de la IIRSA, los proyectos se dividen por Ejes, y dentro de cada Eje, se conforman Grupos Técnicos de Trabajo. El Eje Capricornio tiene 5 Grupos Técnicos, 4 de ellos que involucran al territorio argentino, de los cuales 3, los GT 1, 2 y 5, tienen proyectos para el Belgrano de Cargas (Mapa Nº3, Cuadro Nº1).

 

 

 

Mapa Nº2

Eje de Capricornio, IIRSA

Fuente: IIRSA

 

Cuadro Nº1

 Proyectos ferroviarios del Eje Capricornio de la IIRSA por Grupo Técnico

GT Nombre del GT PROYECTOS
1 Antofagasta – Paso de Jama – Jujuy – Resistencia – Formosa – Asunción Rehabilitación de ramales:

  • C3 Resistencia –  Avia Terai- Pinedo
  • C12 Avia Terai – Metán
  • C14 Salta – Socompa

·         C18 Joaquín V. González – Pichanal

·         C25 Embarcación – Formosa

Rehabilitación operativa del Belgrano Cargas

2 Salta – Villazón – Yacuiba – Mariscal Estigarribia Rehabilitación de ramales:

  • Jujuy – La Quiaca
  • C15 Perico – Pocitos
5 Capricornio Sur Rehabilitación de ramales:

  • C Santa Fe – San Salvador de Jujuy
  • C6 Pinedo – Tostado

Fuente: IIRSA [6]

 

Mapa Nº 3

Grupos Técnicos IIRSA

 

 

 

 

 

Fuente: IIRSA[7]   

 

Como se mencionó anteriormente, en el 2006 el Ferrocarril Belgrano fue declarado en estado de emergencia y se formuló un plan de reactivación que incluía la renovación de 830Km. de vías y el mejoramiento de otros 370Km. Estos trabajos se realizaron en sectores puntuales, en  tramos de los ramales C, C3, C6, C12, CC y F1 en las provincias de Santa Fe, Chaco, Santiago del Estero, Salta, Córdoba y Catamarca[8]. Las principales obras fueron la construcción y el mejoramiento de vías (recambio de durmientes), puentes y terraplenes.

 

Se rehabilitaron 150km del ramal C18 entre Pichanal y Joaquín V. González[9], el ramal C12 desde Joaquín González a Avia Terai y, a fines del 2008, el tramo de poco menos de 180km entre Avia Terai y Puerto de Barranqueras-Vilelas del ramal C3, que permite circular a una velocidad promedio de 60km/h. y llegar a las proximidades de Resistencia. Este ramal cerealero forma parte del gran corredor que va desde Salvador Mazza, pasa por Perico, Pichanal, Las Lajitas, Güemes y Metán, hasta los puertos de Barranqueras y de Rosario[10]. Las obras estuvieron a cargo de las empresas TPF Construcciones, COMSA Argentina, Ferromel y Benito Roggio, bajo la gestión de la SOE, y están incluidas en el Plan plurianual 2009-2013.

 

En el 2008 volvió a funcionar el Tren de las nubes del ramal ferroviario C14 Salta- Socompa, operado por la empresa privada turística Ecotren. Sin embargo este ferrocarril no tiene únicamente fines turísticos sino que apunta a ser parte del recientemente reflotado proyecto Ferrocarril Trasandino Norte, integrando el corredor ferroviario interoceánico Paranaguá-Antofagasta, pasando por Paraguay y el NOA.

 

Por otro lado la CAF definió los fondos para reactivar la operación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que serán administrados por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, y que se asignarían para la reactivación del corredor cerealero, reforzando de este modo el modelo agro exportador del IIRSA. Hay 700km seleccionados para esta reactivación que se realizaría con fondos que no saldrían vía SOE, sino que, a partir de la nueva Ley de Ordenamiento Ferroviario, serían licitados por la ADIF y financiados por el Banco Mundial.

 

En enero del 2010 la CAF aceptó respaldar crediticiamente la construcción de 5 ramales integrantes de una red de 2.200km definidos como estratégicos entre los cuales se encuentran los ramales C12 y C18 que desde Salta posibilitan el traslado de cargas hacia los puertos de Barranqueras, Santa Fe y Rosario La CAF, asimismo, junto a la Secretaría de Puertos de la Nación, está invirtiendo en las mejoras y ampliación del Puerto de Barranqueras.

 

Para reactivar el ramal C25 que habilitaría el traslado de la  producción cerealera desde Embarcación (Salta) hacia el nuevo puerto de Formosa y la Hidrovía Paraguay-Paraná, en febrero de 2010 la provincia del Chaco y el Gobierno de la Nación rubricaron un convenio de inversión de 600 millones de pesos para reactivar el sistema ferroviario del Chaco en el marco del Plan de Restitución del Sistema Ferroviario Nacional. Las obras incluidas abarcan cambios de tramos de vías en el segmento entre Río Muerto y Avia Terai[11]. La CAF sería el organismo que financiaría estas obras.

 

Por otro lado se plantea la posibilidad de ampliar el recorrido del servicio de SEFECHA de Resistencia a Joaquín V. González (Salta) y al Norte de Santa Fe. Las obras a iniciarse corresponden al Ramal C12 en Santiago del Estero y en el Chaco, y al Ramal F1 en Santa Fe. Las obras en el Ramal C12 en Santiago fueron adjudicadas a Herso S.A. y Ferromel S.A., y en Chaco se adjudicaron dos tramos, uno a la UTE formada por Luis Carlos Zonis S.A. y BTU S.A  y otro a la UTE de Benito Roggio S.A. y CPS S.A. Por su parte, las obras del Ramal F1 fueron adjudicadas al consorcio integrado por COMSA de Argentina S.A. y IECSA S.A.[12].

 

Dichos ramales rehabilitados, C3, C12, C14, C18, C25 y la rehabilitación operativa del Belgrano Cargas (Trasandino Norte), forman parte del Grupo Técnico Nº1 del Eje de Capricornio de IIRSA, (Antofagasta – Paso de Jama – Jujuy – Resistencia – Formosa – Asunción), (Cuadro Nº2). Este Eje IIRSA se plantea como objetivos el reacondicionamiento de la infraestructura existente para mejorar la calidad del servicio y optimizar los tiempos de transporte (en la actualidad en gran parte a 20Km/hora). Mencionan que a través de este corredor se posibilitaría el traslado de las cargas a granel actuales y futuras desde Catamarca (producciones no metálicas -sales de potasio, arena silicea- y metálicas -plomo, oro, cobre y plata-), desde La Rioja (mayormente oro), desde Salta (boratos y azúcar) y desde Jujuy (litio, borato, cemento -producido en Puesto Viejo- y azúcar) hacia los puertos mineros de la Región II de Chile (Antofagasta) con destino a los mercados de la APEC y de la costa Oeste de los Estados Unidos. Asimismo, en sentido contrario, hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay el Atlántico se podrían trasladar productos de los mercados mencionados  hacia Brasil, Europa o Costa Este de los Estados Unidos. La rehabilitación operativa del Belgrano Cargas-Ferronor a través de Socompa, la IIRSA tiene como objetivos la posibilidad de despachar  minerales, gas, azúcar, arroz, harina de trigo y carga general, constituyéndose en una alternativa frente a los pasos carreteros de Jama y a Sico como corredor bioceánico[13].

 

Asimismo existen proyectos para reactivar los servicios de cargas y de pasajeros entre La Quiaca y San Salvador de Jujuy, cuya licitación está prevista para el 2010. El primer tramo de los trabajos sería entre La Quiaca y Humahuaca, el segundo entre Humahuaca  y Volcán, y el tercero entre Volcán y San Salvador de Jujuy. Este ramal y el que vincula Perico con Pocitos (C15) está incluidos en el Plan Plurianual 2009-2013 y forma parte del GT Nº2 del Eje Capricornio de la IIRSA (Cuadros Nº1 y Nº2). Respecto a Jujuy-La Quiaca, tiene estudios de factibilidad realizados e incluye el centro de frontera y la rehabilitación vial. Es un proyecto promovido por el gobierno de la provincia de Jujuy y hay intereses privados de origen español en la concesión de este ferrocarril[14]. Este ramal tiene planteados por IIRSA objetivos de trasladar los mismos productos que los consignados para el GT Nº1.

 

A su vez, se reafectaron tramos del ramal C en Santa Fe y en Santiago del Estero, en el ramal C6, 300km entre Tostado y Clodomiro y 60km entre Tostado y Bandera. Ambas obras forman parte de los proyectos de IIRSA para el GT Nº5 del Eje Capricornio. Las obras (hasta ahora provisorias) a cargo de la SOE fueron incluidas en el Plan Plurianual 2009-2013. Con la puesta en marcha de esta gran iniciativa, varias empresas acopiadoras de cereales serán beneficiadas por la capacidad de transporte que ofrece el ferrocarril para llevar los productos a los puertos.

 

También se mejoró el tramo del ramal C16 desde Pichanal a Tabacal.

 

El 16 de marzo del 2010 se firmó un convenio entre la Secretaría de Transporte de la Nación y la empresa constructora china CMEC[15] que sería la encargada de la recuperación de 1600 kilómetros de red vial del Belgrano Cargas. Esta iniciativa permitirá la vinculación ferroviaria entre las provincias de Salta, Chaco y Santa Fe, y con ello se pretende elevar la cantidad de toneladas transportadas de un millón a siete millones (principalmente de productos agropecuarios) haciendo eje en los puertos de Barranqueras, de Rosario y de Santa Fe. Una de las secciones a recuperar sería desde la localidad de Timbres (provincia de Santa Fe) hasta el puerto de la ciudad de Rosario y otra desde el puerto de Barranqueras hasta la provincia de Salta. En ese mismo evento se firmaron acuerdos que incluyen compromisos de inversión china en minería en el Norte del país[16]. Ya hay un convenio firmado por la Nación y la provincia de Catamarca con el consorcio Shima para crear una comisión que evalúe la posible rehabilitación de la línea que vincula Andalgalá (Catamarca) con Serrezuela (Córdoba), y que estaría al servicio de la empresa minera Agua Rica.

 

Finalmente, otro proyecto que comprometería las vías del Belgrano entre la Ciudad de Buenos Aires y Rosario es el Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires, Córdoba y Rosario, proyectado exclusivamente para servicios de pasajeros, adjudicado en el 2008 al consorcio integrado por Alstom S.A., IECSA S.A., Grupo Isolux Corsan S.A. y Emepa, actualmente suspendido.

 

Cuadro Nº 2

Estado de avance de los proyectos ferroviarios del Eje Capricornio de la IIRSA

GT

Proyecto

Estado de la obra
1 C3 resistencia –  Avia Terai- Pinedo En ejecución. SOE. A fines del 2009 las obras realizadas posibilitaron reiniciar la circulación

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

C12 Avia Terai – Metán En ejecución. SOE. Se realizan mejoras provisorias para posibilitar la circulación.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

C14 Salta – Scompa En ejecución  SOE Se realizan obras provisorias.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

C25 Embarcación – Formosa La provincia de Formosa la incluyó el acceso ferroviario al puerto de Formosa en su Plan Estratégico 2015.
C18 Joaquín V Gonzalez – Pichanal A fines del 2008 se habilitaron provisoriamente los ramales C18, C12 y C3

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

Rehabilitación operativa del Belgrano Cargas Se iniciaron estudios de factibilidad y anteproyectos.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

2 Jujuy – La Quiaca Con estudios de factibilidad.

Financia CAF los estudios

C15 Perico – Pocitos Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013
5 C Santa Fe – San Salvador de Jujuy SOE realizó obras provisorias en sectores (colocación de durmientes)
C6 Pinedo – Tostado En ejecución.

Incluida en el Plan Plurianual 2009-2013

Fuente: IIRSA [17]

 

 

  1. Reflexiones finales

 

Desde los ´90 la cantidad de toneladas transportadas por el Belgrano ha caído fuertemente. En sus épocas de oro este ferrocarril transportó casi 15 millones de toneladas, en los ´70 bajaron a 5 millones y a partir de los ´90, empezó una caída aún más abrupta que hizo que las cargas en toda la red del Belgrano no llegaran al millón de toneladas anuales, muy por debajo de las potencialidades de este ferrocarril. Más aún, si se calcula la relación entre cargas y kilómetro de vías los números son más críticos.

 

Este ferrocarril, que no pude ser privatizado con la ola privatizadora de los ´90, fue recibiendo muy irregularmente subsidios del Estado en una gestión muy cuestionada, y, a partir del 2006, con las obras realizadas por el  la SOE en el marco de la emergencia se fueron incrementando los volúmenes transportados[18].

 

Como tráficos de importancia se destacan los cereales desde Chaco, Formosa, Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Tucumán y Córdoba, y el azúcar proveniente de ingenios de Jujuy, Salta y Tucumán con destino a la Capital Federal. Aumentó, asimismo, el transporte de soja, poroto, tabaco y combustibles vegetales, que se cargan en contenedores con destino de exportación a través de los puertos del Paraná.

 

La reactivación del Belgrano podría transformar la economía del NOA potenciando la posibilidad de llevar los productos de Tucumán, Salta, Formosa o Santiago del Estero a los mercados del centro del país, o a los de ultramar, a través de los puertos de Formosa, Barranqueras, Rosario, Zárate y Buenos Aires, o hacia puertos del Pacífico.

 

Pero también, las obras realizadas o en proyecto, tal como se mencionó, las inversiones del Estado vía la SOE, están inscriptas en los proyectos de la Iniciativa de Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), en su Eje Capricornio. Casi todos ellos están avanzados con financiamiento del Tesoro Nacional y aportes de la Corporación Andina de Fomento, organización que junto al BID participó en la definición de ejes y prioridades de la iniciativa IIRSA en su visión de negocios.

 

El Belgrano Cargas, al igual que toda la infraestructura ferroviaria que recorre nuestro país, sigue siendo propiedad del Estado. Los fondos para los proyectos, vía créditos internacionales, son aportados por el Estado.

 

Sin embargo, no se ha podido identificar  la existencia de un proyecto integral para la red ferroviaria argentina que incluya al Belgrano Cargas, no hay un plan vinculado a las necesidades de las economías regionales y de las poblaciones localizadas a lo largo de la traza.

 

Por ello cabe reflexionar sobre el destino de estas inversiones, que parecen estar al servicio de las grandes acopiadoras y productoras que a los productores pequeños y medianos. Proyectos para uso exclusivo de empresas mineras que apuntan a llevar productos a los puertos del Pacífico para su exportación hacia los mercados asiáticos. Proyectos para transportar soja, granos y minerales hacia mercados externos. Y cabe reflexionar sobre el rol de los ferrocarriles y, en el contexto de las consecuencias del desmantelamiento del sistema en su conjunto, quiénes son los verdaderos beneficiarios de las obras realizadas y proyectadas.[19]. Reflexión que trasciende a la política ferroviaria ya que se inscribe en un proyecto de país.

 

 

SCHWEITZER, Mariana

Investigadora CONICET / CIHaM-FADU-UBA

maschw@fadu.uba.ar

 

 

 

  1. Bibliografía y material consultado

 

CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) http://www.caf.com/view/index.asp?pageMS=18113&ms=8

 

CENA, Juan Carlos (2008)  La falsaria estatización del F.C. Belgrano Cargas 7 entregas, En ARGENPRESS, octubre y noviembre del 2008 http://www.argenpress.info/2008/11/la-falsaria-estatizacin-del-fc-belgrano.html

 

COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE (CNRT) Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios   http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/

 

HERRERO Félix y Elido VESCHI (2002). Le Ferrocarriles en vía muerta. En Le Monde Diplomatique (“el Dipló”), Febrero de 2002. Buenos Aires-

 

IIRSA, Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA http://www.iirsa.org/ejedecapricornio.asp y http://www.iirsa.org/Proyectos.

 

LÓPEZ Mario y WADELL Jorge (comp), (2007) Nueva historia del ferrocarril en la Argentina. 150 años de política ferroviaria. Ed. Lumiere,  Buenos Aires.

 

MONTAÑEZ GÓMEZ, Gustavo y DELGADO Ovidio (1998) Espacio, Territorio y Región: Conceptos Básicos para un proyecto nacional. En Cuadernos de Geografía, Vol. VII, Nº. 1-2, Bogotá.

 

SECRETARÍA DE TRANSPORTE, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios http://www.transporte.gov.ar

 

SECRETARÍA DE TRANSPORTE, Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación. Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Información entregada por solicitud, TRI-SO1:0027385 30/06/09

 

SECRETARÍA DE TRANSPORTE, Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Estadísticas Ferroviarias http://www.transporte.gov.ar/html/estad/estadisticas_ferro14.pdf

 

SCHWEITZER Mariana (2008) El sistema ferroviario argentino y la configuración del territorio.  Los proyectos que avanzan. En 13º Congreso Nacional sobre desarrollo Regional. Amecider, Aguascalientes, México.

 

SCHWEITZER, Mariana (2009) Belgrano Cargas. Efectos territoriales de la política de transporte. En Contribuciones científicas, GAEA, Sociedad de Estudios Geográficos, Volumen 21, 2009 Págs. 359-371 Buenos Aires, ISSN 0328-3194

 

Información periódica: Diario Chaco, Salta Al Día, Región Norte Grande, Opiniones, Le Monde Diplomatique.

 

Legislación: Decreto 1168/92,  Decreto 1771/08, Decreto 1037/99, Resolución 454/04, Resolución 1277/05, Decreto 446/06, Decreto Ley 505/58,  Decreto 666/89, Ley 26.352/08.

[1] En 1958 se dictó el Decreto Ley 505 que dispuso una nueva estructura para la DNV y se le asignó recursos específicos para el financiamiento y construcción de rutas.

[2] Mediante el Decreto Nº446/2006.

[3] Este convenio trajo muchas controversias ya que implicó el ingreso de sindicalistas al esquema reactivador del ferrocarril, como el gremio de los camioneros, cuyos intereses son competitivos con los ferroviarios.

[4] La IIRSA surgió en el 2000 de una propuesta del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA), organismos que ofrecen préstamos para hacer las obras.

[5] http://www.iirsa.org/ejedecapricornio.asp?CodIdioma=ESP y http://www.iirsa.org/ProyectosPais. asp?CodIdioma=ESP&Pais=1

[6] http://www.iirsa.org/ProyectosEje.asp?CodIdioma=ESP&Eje=3

[7] http://www.iirsa.org/BancoMedios/Documentos%20PDF/lb09_seccion3_eje_capricornio.pdf

[8] Según informe elaborado por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, estos sectores fueron seleccionados por el mal estado de las vías que provocaban descarrilamientos. Consisten en cambios parciales de rieles, reemplazo de durmientes y de fijaciones, y en la reparación de obras de arte. TRI-SO1:0027385 30/06/09

[9] Obras de desmalezamiento, desmonte, rehabilitación de vías y armado de terraplenes, realizadas por COMSA y TPF construcciones.

[10] Es fundamental para la producción de Salta y de Jujuy. Entre las producciones que se transportan por este ramal se destacan: azúcar, cereales, oleaginosas, tabaco, carbón, cemento, derivados de la industria citrícola, algodón, soja, harina, hidrocarburos, minerales y productos metalúrgicos. Salta Al Día, 0/12/2008.

[11] http://www.diariochaco.com/noticia.php?numero=49517

[12] Gacetilla de Prensa de la Secretaría de Transportes de la Nación, 28/01/2010

[13] IIRSA. Fichas de proyectos del Eje Capricornio, GT1.

[14] Ficha de proyecto G02-G2.

[15] Nacional Machinery and Equipment Import and Export Corporation Hubei Co

[16] A su vez, otra empresa china (China National Offshore Oil Corporation – CNOOC-) ha adquirido la mitad de la empresa Bridas. Con esta compra China toma control del 20 por ciento de Pan American Energy, una compañía donde British Petroleum posee el restante 60 por ciento[16]. Los chinos hace años vienen invirtiendo en América Latina a través de tratados de libre comercio firmados con Chile (cobre), Perú (minerales, pescado y petróleo), Ecuador (petróleo) y Bolivia (petróleo y gas). Se asociaron a la empresa Petrobrás y al complejo siderúrgico Vale Do Río Doce y comparten proyectos con la fábrica de aviones Embraer de Brasil. En Venezuela han invertido en el sector de hidrocarburos. Respecto a nuestro país, en el 2008 China se había convertido en el segundo comprador de la Argentina con 6.600 millones de dólares (casi un 10 por ciento del total de exportaciones) y en uno de los tres principales proveedores. El grueso de las ventas a China son materias primas y derivados oleaginosos mientras que en las compras predominan bienes con mucho más valor agregado.

[17] http://www.iirsa.org/ProyectosEje.asp?CodIdioma=ESP&Eje=3

[18] CNRT, Comisión Nacional de Regulación del Transporte http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/

[19] En región Norte Grande, con fecha del 29 de enero del 2010, el Administrador del Ingenio Ledesma de Jujuy, Ing. Gatti, destacó la importancia de las obras del Belgrano y en las vías navegables ya que se encuentran a 1.600 km de los puertos por donde sale la producción. La puesta en marcha de las obras reducirían los costos del trasporte en un 40%. http://www.regionnortegrande.com.ar/?noticia=14887

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