LA COMPETENCIA INTEROCEÁNICA. 103 AÑOS DEL CANAL DE PANAMÁ: DE COSTA RICA A NICARAGUA

Pasar del Océano Pacífico al Océano Atlántico fue una obsesión desde el punto de vista del comercio, de las acciones bélicas y de la geopolítica. Hernando de Magallanes encontró el cruce en el sur de la Patagonia, pero resulta un estrecho a veces difícil de navegar. Por ese motivo se decidió que una obra de ingeniería hidráulica resultaría más apropiada, y el lugar elegido fue el istmo centroamericano. Panamá era territorio colombiano, que USA decidió liberar para controlar el canal que construiría en ese territorio. A 103 años de aquella inauguración avanzan otros 2 proyectos de canales interoceánicos en Centroamérica: los chinos tienen uno en Nicaragua, un país de creciente presencia de Rusia también; estadounidenses preparan una alternativa en Costa Rica pero dicen que es p ara más adelante porque hoy día no sería rentable.

Canal de Panamá en la lista de Mejores Lugares Para Visitar en 2017.

El canal de Panamá fue y sigue siendo la principal herramienta del comercio marítimo al conectar el Océano Pacífico con el Océano Atlántico. La obra fue inaugurada oficialmente el 15/08/1914 por el entonces presidente de USA, Widroow Wilson, pero sus comienzos se remontan a más de 500 años atrás. El vapor “Ancón” fue el que inauguró el cruce. La obra nunca dejó de modernizarse y ampliarse. Cada año se invierten no menos de US$ 10 millones sólo en programas de capacitación del personal. El Istmo de Panamá es un accidente geográfico que conecta América del Sur y América del Norte y que permite llegar rápidamente de un océano al otro. Los pueblos nativos ya hacían uso de este fenómeno para el comercio marítimo. Los españoles lo aprendieron rápidamente para evitar el peligroso canal descubierto por Hernando de Magallanes en el Cabo de Hornos.
Los españoles planificaron una obra pero la abandonaron, luego llegaron los escoceses en 2 oportunidades pero regresaron a casa a causa de las duras condiciones de la región, las enfermedades y la resistencia española. Finalmente llegaron los franceses, en 1880: lograron hacer una primera excavación y despertar el interés estadounidense, que rápidamente se involucró. El plan original, por motivos de fácilidad, era construir el paso a través de Nicaragua pero, por motivos políticos, no fue posible.

Cómo funciona el Canal VIDEO https://youtu.be/Pcw0TocHSnk

Panamá era parte de la Gran Colombia, el sueño de Francisco de Miranda. Los estadounidenses buscaron un acuerdo pero el Senado colombiano lo rechazó (“¡ay los políticos que no tienen visión!”). Theodore Roosvelt, por entonces presidente de USA, encontró una grieta entre los habitantes de Panamá y los de Colombia, y el 03/11/1903 logró la “autodeterminación” de Panamá, que ya independiente firmó el Tratado Hay-Bunau Varilla con USA, que permitía ejecutar la obra de ingeniería y establecía las condiciones. Por ejemplo, USA debía efectuar un pago de US$ 10 millones y un pago anual de US$ 250.000. Además se encargaría de la supervisión policíal y judicial panameña, y controlaría una zona de 10 kilómetros de ancho por donde pasaría el canal. Las obras comenzaron, se empleó una fuerza laboral de 56.000 personas, unas 30.000 de las Antillas. Lo mismo que espantó a los escoceses terminó con más de 27.000 personas durante la construcción, principalmente de malaria y fiebre amarilla, y por accidentes otros 5.000.
El canal perteneció a los estadounidenses por más de 70 años, hasta que en el marco de los Tratados Torrijos-Carter, firmados el 07/09/1977 y con vigencia a partir del 31/12/1999, la obra pasó a control panameño. En abril de 2006 se decidió una ampliación iniciada en septiembre de 2007, que requirió la construcción de una tercera esclusa (una especie de barrera que se encarga de vencer los desniveles de los canales, elevando o descendiendo los navíos). Se especulaba que este tipo de comercio, en el siglo 21, iría disminuyendo pero todo lo contrario. El tráfico del canal de Panamá aumenta día a día. El récord lo sigue teniendo el buque Arco Texas, que en 1981 cruzó con 65.229 toneladas de petróleo, alimentos y elementos industriales.

El nuevo Canal VIDEO https://youtu.be/H9lOZpEr1Pk

El caso de Costa Rica: Dos (2) proyectos existen en Costa Rica para competir con el proyecto de Panamá, en base a construir un denominado “canal seco” interoceánico, especialmente en su ambición de colocarse como un actor logístico internacional. Ambos proyectos, en fase de aprobación en la Comisión Nacional de Concesiones (CNC), pertenecen a la iniciativa privada y responden a las empresas Americas Gateway Development Corporation Ltda (AMEGA) y Canal Seco de Costa Rica (CANSEC).
AMEGA lleva ventaja por la reciente aprobación de la etapa de proposición de un puerto de Transbordo en el Caribe costarricense. La aprobación de la etapa de postulación se realizó en 2008 y se ratificó en 2011. Este puerto, ubicado en Moín, provincia de Limón (Caribe), está presupuestado en algo más de US$ 1.000 millones, se extenderá 70 hectáreas, contará con al menos 10 grúas postpanamax, 1.000 metros de atraques con 19 metros de profundidad y un canal de acceso de 2,5 kilómetros de longitud. La primera etapa está ya aprobada, por lo que trabajan en el diseño final en la terminal de Transbordo de Contenedores del Atlántico.
“En estos momentos estamos en una etapa de 12 meses de diseño de la terminal que tenemos que concluir en junio de 2018, entregando a la CNC el paquete de diseño final para que salga a licitación pública”, explicó Dengo. El proyecto está presentado en mecanismo de iniciativa privada de concesión de obra pública. Para Dengo, el canal seco será atractivo “una vez que el Canal de Panamá se vuelva un poco lento, o un poco caro o su capacidad no sea suficiente para buques más grandes que ya se construyen”.
Por ello, el “factor tiempo” es muy importante: en qué momento las flotas navieras con más capacidad de las que puede admitir el Canal de Panamá “justifique tener una alternativa llegar a puerto, cargar en ferrocarril y volver a embarcar”. Según los estudios de merca do de AMEGA “ese punto de equilibrio está unos años adelante, por lo que no tiene sentido iniciar la obra ahora ya que estaría infrautilizada”, afirmó Dengo, quien justificó la creación del megapuerto del Caribe (la primera etapa), porque “es un negocio que ya existe para el puerto”.

Canal en Costa Rica – El proyecto de CANSEC – VIDEO https://youtu.be/ueWx7heWdKU

El Segundo proyecto es de la empresa CANSEC. Según sus representantes, el canal seco que proponen tendría una longitud de 315 kilómetros, costaría US$ 16.000 millones, con 3 líneas férreas (1 de emergencia) y 1 autopista de 10 carriles que uniría los puertos a construirse en Parismina (Limón) y Santa Elena (Guanacaste, Pacífico norte). La construcción crearía 80.000 puestos de trabajo, permitiría atravesar Costa Rica de costa a costa en 3 horas y con zonas francas, banco propio y zonas de servicio. La ruta se mantiene en secreto para evitar “falsas especulaciones”, según declaró la presidenta ejecutiva de CANSEC, Lucía D’Ambrosio, “aunque está estudiada y no se va a tocar ninguna reserva natural”. Costa Rica es un país con muchas reservas naturales, base de un turismo receptivo muy importante.
Mauricio Álvarez, presidente de la Federación Conservacionista de Costa Rica (FECON), dijo que los proyectos de canal seco “hasta el momento resultan una ficción que parece más una pesadilla socio ambiental. No hay estudios ni información disponible, solo especulación de rutas, impactos y mucha propaganda de supuestos beneficios”.
El caso de Nicaragua: El vocero del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua, Telémaco Talavera, aseguró que el proyecto anunciado en 2013 sigue en pie, aunque los trabajos de ingeniería no ha n comenzado ni puede dar “fechas oficiales” de inicio de las obras. En entrevista al programa “Café con Voz”, del Canal 15 de televisión de Managua, Talavera desestimó denuncias de la pacifista nicaragüense Bianca Jagger y de la organización no gubernamental Amnistía Internacional (AI), que pidieron suspender el megaproyecto por considerar que causará expropiación de tierras y graves daños ambientales en el sur del país.
“El canal es una oportunidad para Nicaragua, sea que lo hagamos ahora o que lo hagan las futuras generaciones”, agregó Talavera acerca del proyecto valorado en US$ 50.000 millones. En 2013, el presidente Daniel Ortega entregó una polémica concesión al empresario chino Wang Jing y al consorcio HKND para construir un canal que uniría el Mar Caribe con el Océano Pacífico, y para administrarlo hasta por 100 años. El proyecto incluye 2 puertos, 2 aeropuertos, oleoductos, zonas francas y centros turísticos que aún no han empezado a construirse. Tampoco inició la construcción de las esclusas porque hubo un “cambio de ubicación” en el diseño original, dijo Talavera.

El proyecto interoceánico en Nicaragua – VIDEO https://youtu.be/v_S7GizvkkU

Señaló que el estudio de impacto ambiental presentado hace 2 años recomendó 26 estudios adicionales “que se están haciendo, no por empresas chinas sino por las empresas más calificadas del mundo”. “Yo no quiero dar fechas (de inicio de construcción), tengo que ser muy serio y respetuoso con Nicaragua y con los pueblos del mundo. Eso será dado a conocer oficialmente en su momento”, afirmó.
Talavera tampoco pudo confirmar si HKND consiguió los fondos millonarios para obra. “No te voy a hablar de cifras pero los inversionistas están; hay interés de empresar ios europeos, norteamericanos y asiáticos”, enfatizó.
Dijo que el empresario chino Wang Jing no ha regresado a Nicaragua porque “los que vienen son especialistas y gerentes”, y porque “si viniera con frecuencia dirían que se está posesionando” del país. La obra público/privada en centroamerica avanza con y/o contra todos los factores, simplemente porque los inversores encuentran en estas obras inmensas oportunidades de rentabilidad, y gobiernos que hasta contra la historia misma, permiten generar obras que terminaran por abrir nuevas vías interoceánicas… ¿Estaremos ante un nuevo y gigantesco aparato de conquista territorial, como lo fuera en su momento el “Canal de Panamá”?

Fuente : Urgente 24

Buenos Aires, 16 de agosto de 2017
Arq. José Marcelino García Rozado
Ex Subsecretario de Estado
1973/1976 – 1989/1993

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