GRAVE CRECIMIENTO DE LA INSEGURIDAD EN LA AERONAVEGACIÓN

Luis Castro (piloto)
A lo largo de los últimos años los riesgos de accidentes en la aeronavegación han crecido de una manera más que significativa como lo muestran las notificaciones sobre eventuales cuasi colisiones en pleno vuelo y pérdidas de separación entre aviones, según fuente de Aviación General.
Durante los tres años correspondientes al período enero de 2015-enero de 2018, el número de movimientos desde y hacia los aeropuertos nacionales que llegaron a un total a 1.741.900 vuelos, de los que 395.203 correspondieron al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, se pasó de un total de 17 denuncias a lo largo del 2015 a 8 situaciones críticas en sólo pocos días del mes de enero de 2018, llegando hasta mayo en curso, a una estampida del orden de las 40.
Para que ello ocurra se infiere decisiva la eliminación de los planes de capacitación, por parte de empresa EANA S.E., ante la salida de la Fuerza Aérea, y disminuyendo los mecanismos de control, como así también la política oficial de reducción del personal especializado en la materia, como parte del achicamiento del estado para lo cual se aplicaron medidas como la de los retiros voluntarios de aquellos funcionarios experimentados quedando la mayor parte de las tareas en manos de otros de menor experiencia.
El propio estado tiene los estudios realizados en la materia, confirmatorios de lo ya señalado en los que se verifica, aeródromo por aeródromo, el agravamiento de la situación sin que hasta el presente se haya adoptado medida alguna destinada a revertirla lo que genera una profunda preocupación acerca de la creciente probabilidad de que se produzcan accidentes con graves daños materiales y grandes pérdidas humanas.
La Junta de Investigación de Accidentes de la Aviación Civil (JIAAC) es la responsable de llevar adelante las investigaciones necesarias para la determinación de las circunstancias de carácter técnico que generan los incidentes y que dan pie a los eventuales accidentes que pudieran producirse, como resultado de la menor capacidad de los nuevos operadores y los problemas de infraestructura, como los cortes de las señales de radar que, en buena medida, se relacionan con la eliminación ya mencionada, de la fiscalización por parte de la autoridad aeronáutica en los servicios de tránsito aéreo.
De acuerdo con los elementos oficialmente verificados se observa que, en el Aeroparque Metropolitano, como ejemplo paradigmático, a pesar de haber concentrado en dicho período el 23 por ciento de las operaciones registradas en el total de los aeródromos del país, los problemas detectados en materia de seguridad alcanzaron al 44,4% lo que está claramente vinculado con los hechos ya señalados como el de los retiros voluntarios.
Siempre de acuerdo con los análisis de los estudios realizados, vale la pena remarcar lo señalado en sus conclusiones en las que se resalta: “Como se explicó precedentemente, las causas del incremento de tales notificaciones obedecerían a distintos factores. A efectos del presente análisis, se consideraron dos variables: el impacto producido por el aumento de la cantidad de movimientos, y los cambios institucionales introducidos mediante la Ley 27161, que dio origen a dos Proveedores ANS: la DNCTA y EANA S.E.” (La Dirección Nacional de Control del Tránsito Aéreo, dependiente de la Fuerza Aérea y la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado, respectivamente).
También se señala que “Es menester la identificación y la contemplación de tales cambios que podrían comprometer el rendimiento en materia de Seguridad Operacional respecto de los productos y servicios de aviación. La expansión o la contracción institucional, las modificaciones y la innovación en sistemas y tecnología, y los cambios al entorno de operación de las organizaciones de aviación, revisten un alto nivel de criticidad que requiere la inmediata adopción e implementación de medidas correctivas que aseguren que dicho rendimiento se encuentre por encima o al mismo nivel aceptable de seguridad operacional. Asimismo, se debe garantizar la estabilidad de dichos sistemas y de dicho entorno, lo que requiere que los cambios sean planificados y estén “bajo control”. La evaluación del rendimiento pasado y el análisis de tendencias como proceso de aseguramiento de la seguridad operacional deben utilizarse para anticipar y controlar ese rendimiento”.
A continuación, se muestran los estudios realizados, con los resultados obtenidos y las fuentes de información.
MAC (Mid Air Collision o Colisión en el aire)
44% Corresponde aproximación Aeroparque – San Fernando – Palomar
Estos datos son aproximados
Fuente: Sociedad Argentina de Aviación
PNSO Programa de Notificación de Seguridad Operacional
DEGRADACION DE NUESTRO SISTEMA ARONAUTICO
Es notable la falta de regulación por parte de Nuestra Autoridad Aeronáutica ANAC, la falta de control de nuestro proveedor de servicios de Navegación Aérea y la falta de Infraestructura de nuestros Aeropuertos y sistemas de radar
Desde el Año 2016 en que comenzó la prestación de Servicio de Transito Aero por la EANA, hemos asistido a una guerra de poder político entre la Presidencia de La EANA y Nuestra Autoridad Aeronáutica, llegando a desestimar informes de PNSO Nro. 5457. Donde por ejemplo un controlador no habilitado envía a rumbo de colisión a un LAN Chile contra un C182 de la Fuerza Aérea Argentina. Esto sucedido a principios del Año 2017 y todavía no existe investigación al Respecto.
La falta de grabadores de vos en muchos de nuestros aeropuertos ….
El caso más lamentable fue el accidente del LV-MCV, habiendo restringido su ascenso de manera injustificada, y solicitándole una información que era totalmente innecesaria provocando una desatención por parte del comandante de la aeronave, para posterior la falta de coordinación y ubicación para el rescate de una aeronave extraviada como ya hemos tenido que lamentar incluso a 14 millas náuticas de San Fernando el no poder encontrar a una aeronave y su tripulación por no tener la preparación y capacitación necesaria para resolver una búsqueda y rescate lamentando sí la muerte de su tripulación y el padecimiento de su familia al no poder hallarlos, pero eso sí la EANA y la Autoridad Aeronáutica brillaron por su ausencia en la respuesta… y ni perder tiempo en la pobre respuesta del ministerio de transporte, último responsable de toda esta gran decadencia.
Pese a todo esto, los incidentes siguen aumentando. Al día de la Fecha el 44% de los mismos, de casi colisión de Aeronaves corresponden al Área que comprende Aeroparque, Palomar, San Fernando y Ezeiza, aumentando claramente el riesgo de colisión sobre la ciudad de Buenos Aires como podemos apreciar en los siguientes informes adjuntos originados en una de las Líneas Aéreas que opera en Aeroparque
INFORME DE SITUACION MOSTRANDO CASOS REALES
Tema principal: Programa de Notificación de Seguridad Operacional – PSNO
Puntos a tratar:
• PNSO originados desde el inicio de operaciones.
• Descripción de los hechos.
• Estado de Mitigación.
• Conclusiones.
• Anexos.
PNSO originados desde el inicio de operaciones
Desde el 21 de Noviembre del 2017 hasta la actualidad ha realizado 2 reportes al estado a través del Programa de Notificación de Seguridad Operacional PNSO, los eventos reportados tienen como objetivo informar a la autoridad aeronáutica una deficiencia en el sistema aéreo Argentino y contribuir de esta manera a la mejora del mismo.

Descripción de los hechos
PNSO N°: 5937
Fecha: 12-01-2018
Vuelo: AO-7109
Tramo: (ROS) Rosario – (AEP) Aeroparque.
Lugar o fase: Aproximación a Aeroparque bajo control de BAIRES CTRL.

Relato de la Tripulación:
Antes de llegar al VOR SNT, EZEIZA CTRL desvía la aeronave, mediante vectores hacia la derecha de la ruta por 20 NM aproximadas. Luego nos da un rumbo 090 y nos transfiere con BAIRES CTRL y nos da la instrucción de aproximar a AER por VOR ENO, ILM y pista 31.
Al pasar con BAIRES CTRL, este nos sigue desviando hacia la derecha pasando por el lateral Oeste de ENO y nos restringe el descenso a FL 70 y posterior a FL 60.
La frecuencia de BAIRES CTRL, se satura debido al flujo de comunicaciones, muchas de ellas innecesarias generadas por las aeronaves en el sector. A modo de ejemplo algunas de las aeronaves pedían explicaciones de por qué le habían asignado turno para la aproximación, otra aeronave solicitaba aproximar visual por el río, el controlador restringía las velocidades de otras aeronaves, etc. El controlador en lugar de imponer su autoridad y ordenar a las aeronaves en frecuencia le explicaba a cada una el porqué de cada instrucción.
En un momento de la aproximación veo una aeronave con la misma altitud que me habían asignado y en rumbo de colisión. Me fue imposible comunicarme con el controlador por la cantidad de comunicaciones que se habían generado. Cuando el TCAS de mi avión me da la alerta de “TRAFIC”, tampoco me puedo comunicar y luego de eso me da la alerta de “RESOLUTION ADVISOR” y me indica la maniobra evasiva de descenso para evitar la colisión. Me cruzo con el otro tráfico y el cruce se produce a 500 ft de altura, viéndolo en representación del TCAS y visualmente. Después de la maniobra evasiva quedo a FL 045 y le puedo avisar del incidente al controlador, indicándome que mantenga FL 050 sin otra advertencia o indicación.
Le recalco que tuve en “RESOLUTION ADVISOR” y cuando me transfiere con AER TWR, me pide disculpas por el incidente.

PNSO N°: 6409
Fecha: 15-04-2018
Vuelo: AO-7186
Tramo: (AEP) Aeroparque – (MDQ) Mar del Plata
Lugar o fase: Aproximación al aeropuerto.
Relato de la Tripulación:
Se producen dos incidentes consecutivos, el primero consta de una aeronave en sentido opuesto al nuestro con el mismo nivel y a poca distancia de separación, menos de 5 NM, el segundo fue en la misma aproximación cuando nosotros estábamos en inicial de pista 31 MDQ y se nos cruza de enfrente nuestro un bimotor de derecha a izquierda a unos Metros de distancia muy cerca la cual despegaba de MDQ.

Estado de Mitigación
La mitigación que se muestra a continuación es por parte del estado (ANAC):

Descripción de Estados de Mitigación
• A – No se cuenta con información respecto a acción de mitigación
• B – No requiere Acción de mitigación
• C – Acción de mitigación en curso
• D – Mitigación concluida

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