ARGENTINA LA ARMADA Y LOS SUBMARINOS – ¿LA DESIDIA O LA INCOMPETENCIA?

TRES AÑOS EN EL PODER, UN SUBMARINO HUNDIDO CON 44 ARGENTINOS FALLECIDOS, UN SUBMARINO DE 1984 RECIBIENDO UNA REPARACIÒN SIMILAR AL SUBMARINO HUNDIDO PARA QUEDAR CON TECNOLOGÌA DE 1984, UN SUBMARINO DE 45 AÑOS DE ANTIGÜEDAD RECIÉN CARENADO PERO QUE NO PUEDE OPERAR, UN SUBMARINO EN CONSTRUCCIÒN DESDE HACE 37 AÑOS QUE AÙN NO SE TERMINA, TRES SUBMARINOS EN CONSTRUCCIÒN DESCARTADOS, PÉRDIDAS. DE VIDAS, SISTEMAS DE ARMAS, CAPACIDADES Y CIENTOS DE MILLONES U$D POR CRIMINALES DECISIONES POLÌTICAS, NADIE PRESO, ¡PERO TODAVÌA MACRI Y AGUAD NO SABEN QUE VAN A HACER CON LA FUERZA DE SUBMARINOS DE LA ARMADA ARGENTINA!!!…

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Ministro Aguad y Jefe de la Armada José Luis Villan

El actual ministro de Defensa Oscar Aguad, quien a pesar del vergonzoso fracaso de su gestiòn hace apenas dìas fue ratificado en su puesto por el Presidente de la Naciòn y Comandante en Jefe de la Fuerzas Armadas, Mauricio Macri, dio un entrevista en Comodoro Rivadavia (ver articulo en Area Defensa – https://www.adnsur.com.ar/…/aguad-la-busqueda-del-ara-san-…/- Aguad: La búsqueda del ARA S-42 será “científica, con mucha tecnología”, y el futuro de la Fuerza de Submarinos) dando presiciones sobre la misión de búsqueda del desaparecido submarino clase TR-1700 ARA “San Juan” y su 44 tripulantes, y a la vez consignó una serie de divagaciones, como ha sido habitual en nuestro país en cuestiones de Defensa durante los últimos treinta años y paradójicamente en estos 3 años, respecto al incierto futuro de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina, hoy totalmente acéfala de capacidad, excusándose en lo mismo de siempre: “estamos analizando”, “el presidente es conciente”, “no hay recursos”; PERO QUE RATIFICAR INUTILES Y ZÁNGANOS EN LOS CIENTOS DE MILES DE INNECESRIOS CARGOS POLÌTICOS, COBRANDO FORTUNAS Y TIRANDO A LA BASURA MILES DE MILLONES U$D ANUALES ¡YA LO ANALIZARON, DECIDIERON CONCIENTEMENTE Y NO LES FALTÒ RECURSOS DESDE EL PRIMER DÌA QUE ASUMIERON EN FUNSIONES EN SUS CARGOS!

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En una conferencia de prensa el ministro Aguad aseverò que el buque de exploraciòn “Seabed Constructor”, encargado de buscar al submarino ARA “San Juan”, es “un barco inteligente con mucha tecnología” y aseguró que “tenemos muchas expectativas de poder encontrarlo, al igual que el capitán del barco y el CEO de la empresa” Ocean Infinity, afirmando que “por primera vez le dije al capitán que espero poder pagarles porque será señal de que encontramos al submarino”, siguiendo con que “Llegamos a una instancia definitiva, después de haber probado con otra tecnología, búsqueda operativa, y ahora ésta es una búsqueda netamente científica”, lo cual no se puede negar es muy cierto, aunque tambièn es cierto que todo lo que se invirtiò y hoy se invierte en resolver este misterio no nos permitirá ni devolver a la vida a los 44 tripulantes ni recuperar al submarino ni las capacidades de disuación y defensivas que deberìamos tener, si ello se hubiese bien invertido en Defensa antes de esta tragedia, por lo menos desde el mismo día que el actual gobierno asumiò su responsabilidad, y el ARA “San Juan” hubiese operado carenado y reparado como estaba estipulado antes de su última misión ¡y no se hizo!; si se hubiese investigado la reparación que recibió durante el peronista menemkirchnerismo y que ya habìa sido denunciada de irregularidades ¡y no se hizo!; si se le hubiese permitido al ARA “San Juan” operar armado para poder defenderse en caso de ser atacado ¡y no se hizo!; si el carenado del ARA “Salta” hubiese contemplado las verdaderas necesidades expuestas por la Armada y no se hubiese malgastado recursos para que hoy no sirva para otra cosa más que estar amarrado para instrucciòn embarcada sin capacidad alguna de operciòn y menos aùn de combate ¡y no se hizo!; si el submarino ARA “Santa Cruz” se hubiese ordenado modernizarlo y no malgastar en sólo repararlo para no quedar en condiciones de combate ¡y no se hizo!; si se hubiese ya iniciado la terminación, actualizado, del ARA “Santa Fe” para ya hoy, tres años después, tenerlo operativo con la última tecnología ¡y no se hizo!; si ya determinada la definitiva enajenación y no recuperación del ARA “San Luìs” (a la que es obvio debe seguir la del ARA “Salta”), hace tres años se hubiese ya seleccionado al diseño 214 para su reemplazo y hoy estar por recibir la primera unidad operativa ¡y no se hizo!..; hoy no estaríamos en esta vergonzosa situación de incapacidad defensiva y pagando por algo que no debería haber sucedido (y los recursos para todo ello que no malgastaron en inútiles políticos de sobra; o en la primer corrida financiera luego de confirmarse el “préstamo” del FMI ¡que en apenas 24 horas a los argentinos nos costó 1.900 millones U$D tirados a la basura de la especulación bursátil!) ¡y hoy ya pagamos y deberemos pagar!

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Aguad, que se hallaba junto a autoridades de la Armada Argentina, con cierta lógica, pero obsceno cinismo al jamás hacerse cargo de nada de lo mal hecho ni responsabilizar al presidente de nada de lo mal hecho por ellos dos en todo este tiempo, afirmó que el tiempo de espera para retomar la búsqueda fue parte de “un proceso. Los familiares con su tristeza y el desgarro de la pérdida tienen otros tiempos pero estuvimos cinco meses, hasta abril, con una tecnología que trajeron las mejores Armadas del mundo para encontrarlo y no lo encontramos y a partir de allí con esta férrea voluntad del presidente (Mauricio Macri) de encontrarlo hicimos la contratación, en mayo tuvimos lista la licitación, hubo inconvenientes administrativos, debió anularse e hicimos otra y acá estamos”…

Sin lugar a dudas estamos ante una capacidad tecnológica de primer nivel, dotada de unidades teledirigidas las más modernas que hay en el mundo, y con verdaderos expertos a cargo de la tarea que, al no estar subordinados al poder político argentino, lo que presupone una total independencia y responsabilidad propia es garantía de honesto esfuerzo, seguramente se harán los necesarios procedimientos basados los datos que existen del rumbo de navegación del submarino, sus prestaciones que obviamente le hubiesen impedido trascender determinado radio de distancia desde su última posición determinada, y desde ya la ubicación de la explosión detectada, como para tener el éxito que todos los argentinos deseamos, con los familiares de los tripulantes del ARA “San Juan” a la cabeza, y sus camaradas de la Armada detrás, “Estarán 10 días ahí y luego veremos cómo programan (la búsqueda) con todos los datos que les dimos y la información a disposición. Si no lo encuentran buscarán en otros lugares cercanos” terminó refiriéndose al respecto el ministro Aguad.

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Pero lo peor, o mejor, depende desde que punto de vista se considere, y si todavía existen en este país personas que aún les creen a los políticos, ¡y más aún a los políticos encargados de gestionar la miserable, pésima y/o inexistente Defensa, Seguridad y Justicia de este país!, todavía estaba por venir.

Y ello se dio cuando con mayor cinìsmo (tal vez no tanto de Aguad en lo personal que hace un año está a cargo de la cartera de Defensa, pero sì como representante en la materia del mismo gobierno que lleva ya tres años en el poder sin dejar de menoscabar y desarticular la Defensa y Seguridad Nacional), hizo referencia a la actual situación y futuro de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina mediante, una vez más, divagaciones e impresiciones.

Es así que el ministro Aguad destacó que Argentina “necesita por lo menos dos submarinos para proteger su litoral Atlántico. Está en carpeta tomar una decisión definitiva. Tenemos en el astillero Storni, uno en vías de construcción igual al “San Juan”, y otro, el “Santa Cruz”, en reparación de media vida. Tenemos que tomar decisión de si seguiremos con ese proyecto o los vamos a descartar porque es difícil conseguir repuestos pero también hay que tener en cuenta la situación económica argentina. Son muy caros pero el presidente es consciente de la necesidad y me dijo que teníamos que tener un par de submarinos más. Veremos los tiempos, qué compramos o si reparamos estos dos submarinos”.

También aclaró que incluso así ello ni tan siquiera será el año que viene ya que “estas compras no son de un día para el otro; cuando se adquieren estos submarinos se tienen que construir. Son un par de años para tener un submarino”, aclaró y especificó que “necesitamos no menos de 3 años para que estén listos. Tendremos un tiempo sin submarinos”.

Obviamente no hizo referencia a que la Armada Argentina posee cuatro submarinos, y que terminando/actualizando como corresponde y a muy bajo costo, tanto al ARA “Santa Cruz” como al ARA “Santa Fe” (ambos de la clase TR-1700 para los cuales Armada Argentina tiene lo que aún hay de TRES SUBMARINOS QUE NO SE CONSTRUYERON, algo inédito en Armada alguna; y que cualquier sistema actual que se les instale para sí tener capacidad moderna de combate, ¡sí cuenta con repuestos!), con lo cual el planteo de dos nuevos submarinos debe ser para reemplazar a los dos 209/1200 hoy inoperativos, y no los dos TR-1700 aún útiles y con gran provisión real de repuestos.

Obviamente tampoco hizo referencia al por qué en materia de Defensa, y en este preciso caso de la Fuerza de Submarinos, como por ejemplo no destinar los adecuados recursos para carenar al ARA “San Juan”, o reparar como corresponde al ARA “Salta”, o modernizar o aunque no interrumpir la reparación del ARA “Santa Cruz”, o haber ya reiniciado las obras en el ARA “Santa Fe”, ¡YA SE PERDIERON ESTOS TRES AÑOS QUE VAN GOBERNANDO!

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Las constantes contradicciones del MinDef argentino en todo lo concerniente a Defensa, en este caso referente al poder submarino de la Armada Argentina en afirmaciones oficiales de los pasados 17 y 18 de mayo de este 2018:

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=819092061619510&id=746036608925056

· La infamia en la Reparaciòn de Media Vida del submarino ARA “Santa Cruz”:

RECUPERACIÒN DEL SUBMARINO ARA “SANTA CRUZ”: OTRA LAVADA DE CARA PARA LA FUERZA DE SUBMARINOS ¿EL MISMO TRÁGICO DESTINO DEL ARA “SAN JUAN”?

Antes de comenzar este análisis tengamos en cuenta que los submarinos de la Armada Argentina al igual que los de cualquier fuerza naval del mundo, son esencialmente un sistema de armas de ataque, cuyo rol primario es combatir ofensivamente, sea atacando objetivos navales de superficie o submarinos, efectuando inserción o extracción de fuerzas especiales, o exploración, su rol es el combate, esencialmente ofensivo; que pueda cumplir un rol defensivo, o rol como elemento de patrullaje y control, por ejemplo de la ZEE, no va en detrimento de su rol esencial, para el que fue concebido, y cuyo fin es uno solo: proteger a la Nación y sus vivos intereses, garantizando el soberano derecho a la libertad.

Así se desprende que la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina es una fuerza de combate, y no una agencia de turismo submarino ni una organización de relaciones públicas. Su rol es la indeseada guerra, para lo cual debe prepararse en paz, y si es posible por medio de su poder, lograr disuadir a todo aquel que cometa el error de querer traer la guerra a una región de paz como lo es, y todos deseamos que siga siendo, la Nación Argentina.

Ahora bien, si nuestros submarinos no tienen capacidad de combate, o esta y en relación a las posibles amenazas que enfrenta o puede llegar a enfrentar no está por lo menos debidamente nivelada, enviar a nuestros soldados a cumplir una tarea para la cual, deliberadamente no se les brinda las mínimas herramientas y en las adecuadas condiciones para que puedan cumplir con la mayor probabilidad de éxito el rol para lo que fueron formados y concebidos, ES UN CRIMEN, y el responsable político y penal de tal crimen es quien así dispuso se opere.

El trágico destino del submarino tipo TR-1700 ARA “San Juan” (S-42) y sus 44 tripulantes de la Armada Argentina consterna a la ciudadanía, dejando abierto un interrogante sobre las causas de su pérdida, respecto a lo cual no vale elucubrar, debiendo esperar a que la correspondiente investigación, y las evidencias que a la misma se aporten, determinen las mismas. Pero ello no es óbice para que no agudicemos nuestra mirada e intelecto y sí delatemos un nuevo mal proceder político, que desde hace 35 años cuando aprobaron los infames, apátridas e inconstitucionales Decretos Ley 157/83 y 158/83 no cejan en su artero ataque contra la misma Nación Argentina, favoreciendo a los enemigos extremista y británico al generar un estado de indefensión e inseguridad nacional total por medio de la desarticulación absoluta de nuestras Fuerzas Armadas y de Seguridad (y la Justicia, Educación, fomentando el desprecio por todo lo constitucional y violando la Constitución misma), y pongamos en preaviso de lo que en estos momentos está sucediendo que es el obvio preludio de lo que va suceder, si los verdaderos argentinos se lo permitimos, igual a como ya se lo permitimos a los que mal gobernaron hasta ayer, que como veremos a continuación en poco o nada se diferencian de quienes mal gobiernan hoy.

Del plan originalmente concebido en los años 70s, y de cara a la amenaza que debíamos y aún hoy debemos enfrentar, en lo que respecta al Arma Submarina de nuestra Armada, Argentina debía contar para principios de los años 90s con una Fuerza de Submarinos provistas con 2 unidades tipo 209/1200 y 6 unidades tipo TR-1700, 4 de estos últimos construidos en nuestro país en un astillero que luego serviría para mantener y, llegado el caso, renovar nuestra capacidad submarina de combate.

Pero, como bien sabemos hoy, ello no ocurrió, y tras malversar o tirar a la basura recursos equivalentes a miles de millones U$D, la que estaba planificada, y en ello muy bien invertimos tales recursos, más moderna y poderosa Fuerza de Submarinos no sólo de Sudamérica sino del entero hemisferio Sur, ha sido transformada por mano y obra de los sucesivos gobiernos que desde 1983 a la fecha dirigen el trágico destino de Argentina, en una verdadera trampa mortal para nuestros soldados, que provoca el jocoso beneplácito de quienes intentan apoderarse, y de hecho se apoderan, de nuestros recursos y hasta de la misma Nación.

· Según destaca la página de Facebook “Sean Eternos los Laureles”

Asì, vemos que de una formidable y actualizada Fuerza de Submarinos en servicio o en pleno trámite de estarlo, pasamos a una inoperancia casi total, con 40 años de atraso generacional respecto a las amenazas presentes, y que se ha transformado en una verdadera trampa mortal para nuestra gente de mar; obviamente creando un estado de indefensiòn total, vulnerando la integridad soberana de la Naciòn, que hoy es presa de cualquier pirata que alegre y despreocupado navegue nuestro mar y se presente en nuestras costas.

Por ello no es casualidad ni un “inocente” desliz de quienes gobiernan que nuestros submarinos no se fabriquen, los materiales que poseemos para construirlos terminen en la basura, los submarinos operativos no naveguen o queden inoperativos durante 25 años, y los pocos que operen lo hagan de forma condicional, con nulo poder de combate para afrontar la amenaza regional, y sean verdaderos ataúdes de acero para los infortunados y valientes patriotas que para DEFENDER la Nación cometan la atrevida osadía de tripularlos. Pero echemos un vistazo a cómo se perpetró este crimen, este atentado contra la Nación, y tal vez un homicidio masivo, analizando el estado real de nuestros “más modernos y poderosos” submarinos de la Armada, los TR-1700.

Hoy día la responsabilidad de las tareas de reparación, modernización y construcción de submarinos en Argentina recae sobre dos personas experimentadas en la materia. Uno de ellos es el capitán de navío ARA (r) Ricardo Dasso, responsable de la gerencia submarinos del TANDANOR (TAlleres Navales DArsena NORte); y el otro es el presidente de TANDANOR capitán de navío ARA (r) Jorge Arosa, ex comandante de la División Destructores, veterano de guerra y ex tripulante del submarino ARA “San Luis”.

Desde ya debemos aclarar que las tareas y decisiones que ambos pueden llegar a tomar respecto a cualquier tipo de trabajo en submarinos está condicionada a las solicitudes y autorizaciones superiores, Ministerio de Defensa y comando de Armada Argentina o potenciales clientes comerciales, Y LOS RECURSOS QUE LOS MISMOS LES ASIGNEN PARA CUMPLIMENTAR TALES REQUISITORIAS.

Entre las exigencias hoy solicitadas destacan la puesta en valor del submarino tipo TR-1700 ARA “Santa Fe”, que comenzado a construir en 1981, y contando con la totalidad de elementos en poder de la Armada Argentina para completarlo, la obra está parada en un 70% desde 1988 por lo menos, y respecto al cual se aguarda la orden superior y los recursos para reiniciar obras y terminarlo en versión actualizada y potenciada. También se está realizando los estudios de viabilidad para volver a poner en servicio al submarino tipo 209/1200 ARA “San Luìs” que desde hace más de 25 años está radiado en reserva aguardando su reparación, y que de resultar viable sería totalmente reconstruido con nueva tecnología (armas, sensores, propulsión AIP…) elevando su nivel a 209/1400.

Y la actual Reparación de Media Vida (RMV) del submarino TR-1700 ARA “Santa Cruz”, que es el tema que motiva nuestra atención. Respecto al equipo de trabajo para la RMV del ARA “Santa Cruz”, esta vez ejecutada por un equipo de 50 operarios y técnicos, está previsto consuma 231.000 horas/hombre, y los trabajos terminarían entre febrero y junio de 2019; este dato llama profundamente la atención, y desde ya preocupa angustiantemente, ya que los trabajos ejecutados en el ARA “San Juan”, que preveían 350.000 horas/hombre de trabajo, en realidad consumieron unas 500.000 horas hombre de actividad para el mismo equipo de trabajo, o sea ¡mucho más del doble de trabajo que lo que hoy está programado destinar a reparar al ARA “Santa Cruz”!; y obviamente, en ambos casos se trata sólo de reparaciones y rectificaciones, trabajos extremadamente complejos realizados con profesional maestría por los especialistas de TANDANOR/Talleres Almirante Storni, que a su vez son constantemente supervisados por especialistas de la Armada Argentina, pero no implican ningún tipo de actualización tecnológica, renovación generacional de sus sistemas ni incremento alguno de su poder de combate, o sea que seguirá operativo con los mismos sistemas de origen, ¡DISEÑADOS HACE 40 O MÁS AÑOS!!!

Pero analicemos cómo se llega al actual estado de preocupante angustia. Tras la reapertura del Astillero Ministro Manuel Domecq García (AMMDG) en 2003, y luego rebautizado Taller Naval Almirante Segundo Storni, se decidió realizar en el mismo la ya muy demorada reparación de media vida al submarino ARA “San Juan”. Poner en funcionamiento nuevamente al astillero requirió un esfuerzo titánico, debiendo recuperarse maquinarias, personal calificado y documentación técnica; y esto teniendo en cuenta que en 1998 se había realizado una artera liquidación del astillero que comportó desde la venta de insumos y maquinas herramientas del astillero, a gran cantidad de los elementos destinados a construir los 4 submarinos TR-1700 en el AMMDG que almacenados en más de 60 contenedores permanecían en la Base Naval Puerto Belgrano (todo ya pago desde hacía casi 20 años, y en excelente estado de conservación, y comprendía desde chapas, cables, conductos y válvulas, hasta los tubos lanzatorpedos, sonares, radares e incluso el mobiliario de abordo…)

De ese modo, y tomando en cuenta la experiencia de la reparación del tipo TR-1700 ARA “Santa Cruz” (S-41) realizada en el AMRJ de Río de Janeiro, Brasil, y el mantenimiento mayor realizado al submarino tipo 209/1200 ARA “Salta” (S-31) en el AMMDG en 2004/2005, se toma la decisión de iniciar la reparación de media vida del ARA “San Juan”. En origen el trabajo demandaría unos dos años y alrededor de 350.000 horas de trabajo, y a pesar que el submarino llevaba ya operativo casi un cuarto de siglo, estaba dotado con tecnología de los años 70s, y que ya había sido superado generacionalmente, no implicaba modernización alguna ni incremento de su capacidad operativa o poder de combate, y sólo se centró en:

• Corte de casco para poder reemplazar los cuatro motores diesel MTU por otros nuevos (que estaban almacenados desde hacía más de 20 años, ya que estaban asignados a los 4 submarinos TR-1700 que se iban a construir en el AMMDG), y extracción de generadores eléctricos para someterlos a una reparación completa.

• Extracción y renovación de los 960 elementos de sus baterías que, por primera vez, y con el apoyo y certificación técnica del fabricante de las mismas, se recuperaba la jarra de las celdas viejas reemplazándose los elementos desgastados, tarea que implicaba adquirir una capacidad técnica nueva, pero motivada principalmente para abaratar costos.

• Recambio de todos los mástiles izables y un trabajo profundo en el cabezal del snorkel, incluyendo flaps de descargas de gases y de toma de aire, entre otros componentes.

• Reemplazo de la planta de aire comprimido, compresores de aire acondicionado, equipos de destilación de agua y renovación de planta hidráulica, de diversas bombas, sistemas eléctricos, etc. • Recorrida de todas sus válvulas y cableado eléctrico.

• Carenado completo del casco, reemplazando las áreas de libre circulación (zonas externas al casco resistente) que están sometidas a erosión de la pintura protectiva al emerger el submarino acelerando el proceso de corrosión. También se reemplazaban los botellones de aire comprimido ubicados en dichas áreas, etc.

• Soldadura del casco resistente, tarea que no se ejecutaba desde 1995, en el ARA “Salta”.

Así, el 13 de agosto de 2007 el ARA “San Juan” zarpa de Mar del Plata al mando del capitán de fragata Gustavo Domingo Krasser con destino Buenos Aires para iniciar su reparación de media vida. La navegación debió realizarse en superficie debido al bajo amperaje que daban las baterías y el mal estado de los motores diesel.

El 16 de agosto arriba al Puerto de Buenos Aires y amarra en el muelle de TANDANOR, ya que el Astillero Ministro Manuel Domecq García fue construido en un predio lindante al astillero TANDANOR a fin de aprovechar su sistema de elevación de buques Syncrolift, que es un ascensor para poner a seco los buques para trasladarlos mediante rieles a las gradas donde se realizan las maniobras de reparación.

Este sistema, con capacidad de 15.000 tns. de elevación y 11.700 tns. de transferencia, es único en Latinoamérica para sacar o poner en el agua un buque de gran porte (Perù acaba de habilitar uno en el SIMA, pero cuya capacidad no llega a un tercio del de TANDANOR). Por esa época el Syncrolift estaba limitado por falta de dragado en cuanto a la profundidad máxima que su plataforma podía alcanzar; y el calado del submarino de 5.90 mts superaba la máxima profundidad del Syncrolift por lo que se utilizaron pontones de flotación que redujeron el calado a 4.30 mts. para colocarlo sobre la plataforma del ascensor, operación que se llevó a cabo el 7 de noviembre de 2007.

El 9 de noviembre el submarino fue transferido desde el Syncrolift a la grada n° 4 de Tandanor y, finalmente, el 17 de noviembre fue transferido a la grada interna del aùn Astillero Ministro Manuel Domecq García. Permaneciendo en la grada externa, el submarino fue preparado para las tareas que se harían más adelante en el interior de la nave principal. Se limpió el exterior removiéndose las incrustaciones del casco, se drenaron los fluidos internos para evitar situaciones de riesgo al momento del corte del casco, se realizó un decapado de la pintura mediante agua a muy alta presión (sistema que reemplaza con ventaja al arenado tradicional ya que es mucho más limpio y menos agresivo con la superficie metálica) y se le aplicó una pintura base epoxídica para proteger el casco de la corrosión durante los trabajos de reparación. El 17 de enero de 2008 el submarino es ingresado a la Nave Principal del astillero donde se realizarían las tareas RMV como el corte del casco, extracción de baterías, extracción y reemplazo de los motores diesel, generadores, cableado, soldadura y controles de calidad.

El 28 de enero de 2008 se firma el Contrato I (Parcial Primer Etapa) por un monto de 1.965.260 $ y un plazo de ejecución hasta el 19 abril del mismo año. El contrato tuvo las siguientes características:

• 14 obras iniciales.

• Por acuerdo con Tandanor, se incluyo la preparación del Syncrolift a un costo de 1.250.000 $.

• La totalidad del precio del contrato se pagó en forma anticipada contra seguro de caución. Al 30 de junio se dieron por finalizadas las obras del contrato I, a excepción del dragado del Syncrolift que quedó pendiente.

En esas fechas el traspaso de TANDANOR al Estado demoró la negociación del contrato principal (Contrato II). Mientras tanto se decide realizar tareas de desmonte y despeje de las zonas que se verían afectadas durante el corte del casco del submarino, manteniendo así al personal de TANDANOR ocupado y evitando detener todas las obras.

El 18 de diciembre de 2008 se firma finalmente el Contrato II, por 27.933.272 $ y un plazo de ejecución de 760 días corridos. De esta forma se reiniciaron los trabajos en el submarino permitiendo llegar así al corte del casco apenas un mes más tarde. El corte del casco se realizó el 20 de enero de 2009 entre las 9:00 y las 15:00 hs.

Cabe aclarar que antes de realizar el corte los estudios, mediciones y preparativos para el mismo habían comenzado meses antes, disponiendo ya entonces la Armada Argentina dos métodos de corte probados y uno experimental. Los dos primeros son el corte con amoladora y el corte con oxígeno-acetileno, mientras que el corte con agua se encontraba aún en experimentación.

El sistema de corte con amoladora fue el empleado para cortar el ARA “Salta” durante su RMV en los años 90s. Este sistema de corte, si bien no altera las propiedades del acero en la zona de corte, es lento (tardándose unos 20 días para cortar completamente un casco) y sucio ya que se libera gran cantidad de material abrasivo del disco de corte así como polvo y virutas de acero del casco.

El corte con oxígeno-acetileno fue el método elegido para cortar el casco del ARA “Santa Cruz” en Brasil y fue también el utilizado en el ARA “San Juan”. En oportunidad de la RMV del ARA “Santa Cruz”, personal altamente calificado de la Armada Argentina adaptó la técnica de corte empleada por la Marina de Brasil para cortar sus submarinos. Adaptación que requirió un rediseño del sistema ya que el acero del casco de los submarinos brasileños clase “Tupi” (209/1400) es de sólo 23 mm de espesor, mientras que en los submarinos argentinos tipo TR-1700 el espesor es de 32 mm. El método de corte con oxígeno-acetileno u oxicorte se basa en la reacción fuertemente exotérmica de la oxidación del hierro en presencia de oxígeno y en la menor temperatura de fusión del óxido formado con respecto a la del acero.

El método consta de una primera etapa donde se calienta el acero al rojo con la llama producida por la combustión del acetileno. Una vez alcanzada la temperatura deseada, se lanza un chorro de oxígeno que reacciona con el hierro generando óxido fundido y gran calor con lo que se logra atravesar el metal. Es este calor generado por la reacción del hierro con el oxígeno el que sostiene el proceso de corte. Luego basta mantener una velocidad adecuada del soplete para continuar con el corte. A fin de encontrar la velocidad de corte óptima, se realizaron cortes de prueba en probetas del mismo acero HY-80 que el casco del ARA “San Juan”.

Sobre estas probetas se realizaron estudios metalográficos, de tenacidad (Charpy), tracción, dureza, plegado, etc. Estos estudios fueron realizados en laboratorios de la Armada Argentina y del Instituto Huergo. El acero del casco resistente del ARA “San Juan” (y de todos los submarinos argentinos en servicio) es el denominado HY-80, que es un acero de baja aleación y alta resistencia, con un muy bajo contenido de carbono y pequeñas cantidades de elementos aleantes (níquel, manganeso, cromo y molibdeno) que le confieren propiedades mecánicas aptas para submarinos. En efecto el acero HY-80 tiene una tensión de fluencia mínima de 80.000 psi (libras por pie cuadrado), 56.2 kgs/mm2, y de ahí deriva su denominación (HY-80 = “High Yield strenght 80 ksi”), esto implica que este acero recién comenzará a deformarse irreversiblemente o en forma plástica al ser sometido a esfuerzos que superen ese valor.

A modo de comparación, antes de 1940 los sumergibles como los clase “Tarantino” de la Armada Argentina eran construidos con aceros de bajo carbono con límites de fluencia de alrededor de 32.000 psi mientras que entre 1940 y 1958 los sumergibles/submarinos clase “Balao”/Guppy de la Armada Argentina se emplearon aceros de alta resistencia a la tracción (HTS), de aleación carbono manganeso con 50.000 psi. El acero HY-80 también tiene una excelente resistencia a la fractura a bajas temperaturas lo cual es también deseable debido a las bajas temperaturas del agua de las profundidades del mar. También posee una buena ductilidad aún en zonas de soldadura y una muy baja velocidad de corrosión en agua de mar. A fin de minimizar el cambio en las propiedades mecánicas del acero, el corte debe hacerse sobre una zona soldada durante la construcción del submarino.

Para ello se localizó el cordón de soldadura ubicado frente al mamparo de la sala de máquinas para facilitar la extracción de los motores y generadores. Removiendo la pintura y acondicionando la superficie adecuadamente se reveló el cordón de soldadura mediante el uso de solución de baja concentración de ácido nítrico en alcohol, “nital”. Esta solución revela el cambio en la microestructura del acero producido por la soldadura. De esta manera, el trazado de la unión de ambas secciones del buque sería el mismo por el que pasaría el soplete de oxicorte. Para garantizar la perfecta alineación de las dos secciones del casco tras el corte, fue necesario soldar en cuatro posiciones separadas 90°. Los atracadores consisten en dos piezas unidas por un perno autocentrante. Una pieza de cada atracador se soldó a proa del cordón de soldadura y la otra a popa.

Antes de soldar los atracadores al casco fue necesario realizar cuatro cortes de 90 cms. de largo en las posiciones donde irían ubicados, perforando primero un agujero de unos 6 mm de diámetro para que el chorro de corte arranque directamente cortando, evitándose así el sobrecalentamiento del metal que podría producir cambios indeseados en las propiedades metalúrgicas del mismo. Una vez realizados los cuatro cortes mencionados, los atracadores fueron soldados en su lugar siguiendo las estrictas normas NAVSEA (Naval Sea Systems Command) de la US Navy para soldadura de acero HY-80, lo que insumió una semana y media de trabajo.

La soldadura de este acero requiere un calentamiento previo de la superficie entre 100 °C y 150 °C y un enfriamiento lento de 48 horas para evitar fisuras y defectos. Hay que subrayar, para quienes no tienen conocimiento de las estrictas medidas de control y garantía a que se somete este tipo de nave y los trabajos realizados, se verifica la integridad estructural de cada zona soldada, realizando controles de fisuras por medio de partículas magnéticas fluorescentes y rayos X; resaltando que la detección de una sola minúscula burbuja en la soldadura, es suficiente para ordenar un nuevo corte y soldadura integral del casco, no existiendo lugar a error/defecto alguno. Para que todo ello se logre la operación de corte debe garantizar que, una vez finalizada las tareas de reparación, el submarino pueda volver a soldarse sin inconvenientes.

Es por este motivo que se deben realizar mediciones precisas antes y durante la misma. Para ello se realizaron controles de distancia entre cuadernas, mediciones de angularidad cuaderna/casco, de circularidad, etc. Las mediciones de circularidad se realizaron midiendo sobre 48 puntos a proa y popa de la zona de corte. La tolerancia de la medición fue de alrededor de 0,1 %: tan sólo 8 mm en la zona cilíndrica del casco y 11 mm en la zona cónica (a popa) en un total de 7400 mm de diámetro del casco. En esta etapa la participación del “Area de Metrología Dimensional del Centro de Física y Metrología” del Instituto de Tecnología Industrial (INTI) fue más que relevante, capacitando y calificando en las distintas mediciones dimensionales al personal de la Armada Argentina involucrado, supervisando las diferentes mediciones y desarrollando un programa informático de medición de circularidad del casco resistente del submarino.

La máquina de corte es un sistema que se desplaza en forma automática a la velocidad obtenida de los ensayos de laboratorio, por un riel con cremallera adherido magnéticamente al casco del submarino. Un grupo de mangueras alimenta al soplete con oxígeno y acetileno. El sistema de corte está constituido por: a) Soplete b) mangueras de alimentación de gases(verdes: oxígeno, roja: acetileno) c) controlador de velocidad de avance d) riel con cremallera e) soportes magnéticos.

Todo el trabajo de corte se realiza bajo una carpa de plástico para garantizar la limpieza y evitar variaciones bruscas de la temperatura. La temperatura de la superficie del casco en las cercanías de la zona de corte se monitoreó mediante un termómetro/pirómetro infrarrojo láser que permite obtener temperaturas sin necesidad de tocar la superficie. La operación se realizó en seis etapas alrededor del casco, y los cortes se realizaron en forma simétrica, evitando esfuerzos estructurales. Durante el corte se controlaron los posibles desvíos a la alineación del casco mediante comparadores centesimales con una tolerancia de sólo 3 mm.

Una vez terminados los cortes se procede a separar unos centímetros ambas secciones; para ello se remueven los pernos de los atracadores y, mediante pistones hidráulicos se van separando lentamente las secciones. Por la tarde del día 20 de enero de 2009 todo había terminado. El equipo de trabajo había realizado una labor impecable. Sólo bastaba esperar al día de la ceremonia oficial de apertura del casco para poder acceder libremente a las entrañas del submarino. El 22 de enero de 2009 las dos secciones fueron separadas definitivamente en presencia de la entonces ministro de Defensa, Nilda “Teresa” Garré, el secretario de Planeamiento, Oscar Cuattromo, el jefe de Gabinete de Asesores, Raúl Garré (una persona que al igual que la ministro, ya que es su hermano, no posee conocimientos militares, técnicos, industriales, operativos, administrativos y estratégicos de ningún tipo, -¡no obstante era JEFE del Gabinete de Asesores!!!), el jefe del Estado Mayor General de la Armada, almirante Jorge Godoy, el presidente de TANDANOR, Juan Atilio Basola, y el vicepresidente de dicho astillero, Mario Fadel.

Poco tiempo después se cortaría el mamparo de la sala de máquinas para poder finalmente retirar los motores diesel (extrayéndose el último a fines de marzo) y los generadores asociados a los mismos. El motor eléctrico propulsor se sometió a una revisión completa y se reemplazaron los montajes resilientes que amortiguan las vibraciones del motor minimizando el ruido irradiado al exterior del submarino. En los meses siguientes se completaron todas las tareas de reparación y mantenimiento para iniciar los trabajos de montaje. Estos trabajos concluyen mucho tiempo después con la soldadura del casco, que llevó cerca de un mes con todos los controles que incluyen estudios por partículas magnéticas y radiografías en el 100% del cordón de soldadura, reparación de defectos y amolado del cordón de soldadura.

Como estaba previsto se sacaron los 4 motores diesel MTU 16V 652 MB-80 (reemplazándose por 4 nuevos que permanecían almacenados para los TR-1700 que se estaban construyendo en el mismo astillero), el motor eléctrico Siemens, las baterías, 9.000 de los 11.000 mts. de cañerías, 37.000 mts. de cableado y las 1.295 válvulas; incluso cada válvula fue desarmada, limpiada, reparada y numerada a cuño, y cada número fue ingresado en un banco de datos, para su debido registro de reparación. Respecto a las baterías, un informe del Ministerio de Defensa confeccionado por expertos entre los años 2015 y 2016, determinó que la entonces jefatura de la Armada había incumplido con normativas establecidas para la compra de insumos destinados a rectificar las mismas, ya que en el MinDef se había tomado la infame decisión de no reemplazarlas por nuevas.

Este informe coincide con una auditoría de la Sindicatura General (SIGEN), en que se descubrió que la jefatura de la Armada habría beneficiado a determinados proveedores de baterías, en clara irregularidad en la reparación del navío y en especial al nunca realizado recambio de baterías y comprando insumos con garantías vencidas. Este informe ya presentado en 2015 a funcionarios kirchneristas, indicaba que las contrataciones “no se ajustaron al procedimiento administrativo reglado” y que “posiblemente haya incurrido en conductas ilícitas beneficiando a las empresas adjudicadas, Hawker Gmbh y Ferrostaal AG”; ya con mucha anticipación, el 1 de diciembre de 2005 y por un valor de 5.100.000 €, el representante en Europa del Estado Mayor General de la Armada (entonces a cargo del almirante Godoy), capitán de navío Néstor Omar Costa, y por orden del entonces Director General de Material Naval, contralmirante Gustavo Efraín Leprón, suscribió el contrato con la empresa Hawker Gmbh para la rectificación y replacado de 964 baterías Varta 14UR 12F.

A su vez la SIGEN, al presentar su auditoría de mayo de 2016, indicó que hubo demoras de hasta cuatro años en la ejecución material y presupuestaria, tiempo en el cual vencieron las garantías de las baterías y/o elementos destinados en las mismas. Parte de este retraso se debió a la infame y tacañera decisión de no reemplazar las baterías, y fue así que sólo al rectificarlas y por problemas para conseguir el ácido de su contenido procesado en Argentina, se decidió traerlo de Alemania, pero si bien en pocas semanas el mismo estuvo ya en el puerto de Hamburgo para transportarlo hacia nuestro país, la falta de planificación hizo que aún no se hubiese conseguido un buque para realizar el flete, lo que demoró notablemente su transporte.

Una vez arribado a Buenos Aires se debió dar parte al CEDRONAR para que se autorice su entrada al país, ya que ese tipo de ácido es precursor para la elaboración de cocaina, lo cual conllevó engorrosos y prolongados trámites legales y administrativos que la imprevisión no había tomado en cuenta; así, estando el ácido a sólo 20 minutos de distancia de los Talleres Almirante Storni, permaneció largo tiempo en Aduana; una vez autorizada su entrega y traslado se debió esperar otros 60 días para que en presencia de agentes de aduana se puedan abrir los contenedores; pero llegado el momento no se autorizó su entrega, ya que los agentes advirtieron que quien compró el ácido era la Armada Argentina, pero ésta no era el usuario del mismo, y siendo éste los Talleres Almirante Storni, debieron rehacerse los trámites.

Todo ello demoró un año, y recién en 2013 el ácido por fin se entregó para que el astillero finalmente lo reciba y poder así llenar y activar las 964 baterías. Pero el hecho es que para esas fechas parte de los elementos e insumos empleados para la rectificación de las vacijas/carcasas de las baterías llevaban ya varios años instalados, con lo cual las fechas de revisión y vencimiento de los diversos elementos no eran ya coincidentes, y así si la vida útil garantizada de las baterías (que ciertamente no es la vida útil real) está entre los 6 y 8 años dependiendo el uso que se les dé, advertimos que algunos elementos e insumos tenían diferencias de entre uno y tres años de su instalación, debiendo considerar este factor en la vida útil general de las mismas.

A todo esto la auditoria de la SIGEN indicaba también que “Los remitos que se adjuntan por cada entrega de materiales no coinciden ni con el número ni con el monto de las facturas acompañadas a las órdenes de pago, que ascienden a la suma parcial de 1.312.214 €”. Recientemente Armada Argentina informó, mediante el parte n° 26 del 26/11/2017, referente a las baterías del desaparecido submarino ARA “San Juan”, que “las vacijas/carcasas de las mismas fueron recicladas, no así todo los elementos/insumos restantes. Estos últimos fueron provistos por la empresa alemana Varta y, una vez que se activaban las baterías, se seguía un riguroso procedimiento documentado respecto a su carga y activación”, lo cual hace pensar que el rendimiento de las mismas estaba perfectamente controlado y, obviamente, debía ser óptimo, cuanto menos para garantizar la navegación de la nave en inmersión. Pero estas sospechosas peripecias no terminan allí.

Según se desprende de una denuncia pública dada a conocer por diversos medios de prensa argentinos el pasado 26 de noviembre del 2017, aparentemente habría existido una estafa y malversación de fondos en estos trabajos. La misma surge de una denuncia penal realizada por un efectivo de la Armada Argentina que participó en las obras, respecto a las cuales la ministro de Defensa (y sindicada ex-terrorista montonera) Nilda (nombre de guerra “Teresa”) Garré defendió las reparaciones del submarino explicando que el ARA “San Juan” (S-42) “tuvo inversión y se lo puso a cero entre 2009 y 2011”, ¡remarcando desvergonzada que “en el 2014 el submarino era nuevo con tecnología del año 1985”!…

Pero es el suboficial principal de la Armada Argentina José Oscar Gómez, quien estuvo destinado entre 2004 y 2008 en AMMDG/AS donde se repararon los ARA “Salta” y luego el ARA “San Juan”, quien detectó severas irregularidades e inició un sumario administrativo, y al ser concluida esa etapa en 2007, procedió a iniciar una causa penal, la cual fue sustanciada contra el almirante Godoy, entonces Jefe de Estado Mayor de la Armada (nefasto oficial ligado a extremistas castroguevaristas infiltrados en la Armada Argentina durante la Guerra Antisubversiva, y a quienes infamemente favoreció luego siendo ya Jefe de Estado Mayor, a la vez que exponía su odio contra los miembros de la Armada que en esa misma guerra derrotaron a la subversión, persiguiéndolos y luego entregándolos al enemigo subversivo cuando ya ejercían cargos de poder en el Ejecutivo y la Justicia), y otros altos oficiales de la Armada.

Denuncia que luego amplió contra funcionarios civiles, dado que la cadena de responsabilidades no se frenaba en esos militares. Pero la causa recayó en el juez Norberto Oyharbide, un magistrado reconocido alineado ideológico con el poder menemkirchnerista entonces a cargo del Poder Ejecutivo Nacional, y quien en el año 2010 archivó esa causa. Esta causa que hoy, vista la tragedia del ARA “San Juan” y realizándose hoy similares exiguos trabajos en el ARA “Santa Cruz”, se va a reflotar de los archivos judiciales de Comodoro Py, donde el hoy ya ex-juez Oyharbide la puso a dormir en su momento, se podrá advertir entre otras irregularidades denunciadas por José Oscar Gómez que durante la gestión de Nilda “Teresa” Garré en el MinDef, en las reparaciones del ARA “San Juan” se contrataban empresas para hacer las reparaciones pero que al final las hacían los mismos marinos de la Armada Argentina, y eran totalmente provisorias.

Infamemente, tras estas denuncias el suboficial principal José Oscar Gómez, luego de 27 años de honesto y patriótico servicio a la Nación, con una formidable foja de servicios con calificación promedio de 9.75 puntos sobre 10, se lo acusó de insubordinación y fue destituido de su cargo y dado de baja de la Armada Argentina, perdiendo su retiro legal y administrativo, y todo ello por denunciar hechos gravísimos de corrupción durante la gestión de la “Comandante Teresa” Nilda Garré.

Al final todas estas tacañerìas, irregularidades e incomprensibles decisiones políticas, administrativas, técnicas, operativas y estratégicas de que un submarino de combate de 1983 sea reparado 30 años después para dejarlo con la misma tecnología de 1983 diseñada en los años 70s y capacidad de 1983 ¡para servir entre 2014 y 2044!!!!!!!!!, no detuvo ni modificó semejante despropósito, y así vemos que el submarino S-42 ARA “San Juan” ingresó en muy mal estado al CINAR (Complejo Industrial Naval ARgentino, del que forman parte el Taller Naval Almirante Storni y TANDANOR) el 19 de diciembre de 2008 y fue entregado a la Armada Argentina el 24 de mayo de 2014; en total se le realizaron 625 trabajos y obras, de los cuales casi 400 se llevaran a cabo en los Talleres Almirante Storni, afirmando la propia TANDANOR que “Fue un proceso sumamente arduo y fue necesario una preparación de dos años de trabajo de ingeniería en las instalaciones del CINAR para llevarlo a cabo”, según reza su página web.

Así, con una notable e injustificada demora, cicateados criminalmente los recursos para ejecutar la misma, ésta llegó a su fin. Tras una verificación exhaustiva, pintado, y otros detalles, que al final demandaron unas 500.000 horas/hombre de trabajo, o sea 150.000 horas más de lo previsto y acordado en origen, volvió el submarino ARA “San Juan” nuevamente a su elemento en un acto presidido por el ya entonces ministro de Defensa Agustìn Rossi (otro montonero); el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez; el presidente del CINAR, Mario Fadel; y el jefe del Estado Mayor General de la Armada Argentina, vicealmirante Gastón Erice, para iniciar las pruebas de mar, paso previo para su vuelta definitiva al servicio.

Al final el costo de los trabajos a realizarse en 350.000 horas/hombre de trabajo durante 2 años y valuados en unos 70 millones $, consumieron 500.000 horas/hombres en un total de 5 años (7 años reales ) y por un valor superior a 100 millones $. Sin lugar a dudas y como bien vimos, estos trabajos fueron de una alta complejidad técnica y una eficiente y profesional labor del personal abocado a la misma, pero en absoluto comportaron ni actualización tecnológica, ni modernización generacional ni incremento alguno de su capacidad de operación ni su poder de combate; sólo comportó dejarlo en condiciones de operación con la misma superada tecnología de 40 años de antigüedad.

Desde ya no cuestionamos la eficacia de los trabajos realizados, pero es evidente que desde el poder Ejecutivo jamás existió voluntad alguna ni de actualizar ni modernizar ni mucho menos incrementar su cualidades, y vista las exigencias que el submarino debe afrontar, ya en el final de la segunda década del siglo XXI, y siendo una nave con tres décadas de servicio, tales obras ordenadas por el Ejecutivo fueron una verdadera estafa, rayando una auténtica traición a la Patria, al bajar a semejante nivel la capacidad de operación para garantizar la defensa de la Nación.

Pero lo más alarmante, que ya de por sí y como bien vimos realmente lo era, no fue semejante estafa, sino lo que estaba por venir y en este momento está en plena ejecución: la Reparación de Media Vida del ARA “Santa Cruz”, que comprendiendo exactamente la misma lavadita de cara que recibió el ARA “San Juan”, ¡solamente están previstas 231.000 horas/hombre de trabajo sobre la unidad!, o sea ¡MUCHO MENOS DE LA MITAD DE TRABAJO QUE SE REALIZÒ EN EL ARA “SAN JUAN”!!!, conservando superada tecnología y capacidades de nada más ni menos que insuperables pesadas ¡CUATRO DÉCADAS DE ANTIGÜEDAD!

La excelente labor llevada a cabo, con total seriedad y profesionalismo, por el personal de la Armada, TANDANOR/Almirante Storni y el INTI, como clara demostración de las capacidades tecnológicas e industriales de la industria naval argentina, no tiene nada que ver con la estafa política y criminal intención de llevar a una muerte segura a la gente de mar de nuestra gloriosa Armada Argentina, que al igual que ayer con un gobierno menemkirchnerìsta, hoy con un gobierno menemacrìsta, pretenden que unidades de combate de importancia estratégica fundamental como un submarino, que con más de 30 años de vida y dotado de tecnología en sistemas de navegación, búsqueda, armas, combate y supervivencia diseñados ¡hace más de 40 años!, operen en combate terminando ya la segunda década de siglo XXI, con posibles rivales regionales dotados de tecnología submarina y antisubmarina de una, dos o hasta tres generaciones más avanzadas, pretendiendo que un arreglito de mucho menos de 10 millones U$D por unidad suplante indispensables e impostergables actualizaciones tecnológicas que demandan costos de entre 200 y 250 millones U$D por unidad (existe un formidable programa de modernización y potenciamiento desarrollado por Armada Argentina y el INVAP, valorado en menos de 100 millones U$D la unidad, que hasta hoy se lo ignora), totalmente accesibles para una Nación con una mastodóntica economía, recursos y presupuesto como lo es Argentina y para una mísera fuerza de submarinos que no aspira a operar más que 4 unidades, pero que hoy sólo posee 2 unidades en servicio y que ni tan siquiera mantiene operativa 1 unidad, debido a estos ya reseñados factores de corrupción moral y política de los sucesivos gobiernos, y una obvia traición a la Patria, que claramente en los hechos, y no en una suposición de los mismos, atentan contra la vida humana y contra los vivos intereses de la Nación Argentina.

Tandanor comenzó la renovación del submarino Sant…: https://youtu.be/zd5HvhvjWtM CINAR – Submarino A.R.A San Juan / Entrevistas: https://youtu.be/_0oNsX_PDnI

Un paseo por el interior de uno de los submarino…:

los Submarinos Argentinos: https://youtu.be/ZogugPhho-c

28 de febrero 2018

Sean Eternos los Laureles

 

No nos mientan más, que hace más de un año la Reparciòn de Media Vida del submarino ARA “Santa Cuz” no recibe recursos: https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=837890699739646&id=746036608925056

Descripción: Descripción: C:\Users\Marcelino\AppData\Local\Microsoft\Windows\INetCache\Content.Outlook\W1FJ5BES\image7 (2).jpeg

Autor: FUERZAS ARMADAS DE ARGENTINA, LATINOAMERICA Y EL MUNDO Facebook y SEAN ETERNOS LOS LAURELES Facebook

Buenos Aires, 12 de setiembre de 2018

Arq. José Marcelino García Rozado

Ex Subsecretario de Estado

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