EL MODELO AGROEXPORTADOR DEPENDIENTE


Mitre fue el arquitecto de este modelo que significo llevar a cabo el programa economico que los unitarios de 1824 no pudieron realizar con el emprestito Baring. Modelo economico que en la practica no era mas que la aplicacion de los principios de la Division Internacional del Trabajo, de Adam Smith, fundado en la libertad de comercio entre las naciones, en la mercantilizacion del trabajo humano, el precio del valor basado en la oferta y la demanda, y la competencia elevada al nivel etico absoluto.
Pero la sonada complementacion economica no tuvo vigencia hasta mas alla de mediados del siglo XIX cuando los nuevos adelantos tegnologicos aplicados al transporte terrestre y maritimo le permite a Inglaterra asegurarse un triunfo economico mundial y entonces segura de su exito levanta las propias barreras aduaneras con que hasta entonces protegia su industria y comienza a exportar capitales a los paises perifericos donde nadie podia competir con su industria.
Es en ese momento cuando comienza su inversion en el tendido de ferrocarriles, construccion de puertos y otros servicios .
… En su “Historia Económica de la Argentina”, el ingeniero Ricardo Ortiz señaló que el economista inglés David Ricardo, puesto a analizar las conveniencias del desarrollo del Imperio Británico, había sostenido:

“Si pudiéramos agregar una zona de tierra fértil a nuestra isla, los beneficios no bajarían nunca, el aumento de la tierra fértil haría bajar la renta y el costo de la producción de trigo”.

Y comentaba Ortiz:

“Esa faja de tierra fértil para adosar a Gran Bretaña, constituye el objetivo fundamental perseguido durante la primera mitad del siglo XIX. Para que pudiera serlo América, era necesario resolver aún numerosos problemas técnicos, económicos y políticos: lograr un sistema de transporte vasto y económico, propiciar el doblamiento de sus tierras y desde luego, pacificar, organizar y estructurar jurídicamente a los países de ese continente”.
Arturo Jauretche, en carta a su amigo Raúl Scalabrini Ortiz, en 1956, le señalaba que Ortiz no había ahondado realmente en este planteo de Ricardo, pues lo que estaba afirmando el economista ingles era que el Imperio Británico necesitaba otro país –o países- que le proveyeran de alimentos baratos y a su vez, le compraran sus excedentes manufactureros, resolviendo así dos problemas fundamentales de sus sistema económico: abaratar los costos de subsistencia de sus obreros con importaciones baratas que le permitiesen calmar sus reclamos sin aumentar los salarios y asimismo, exportar los excesos de producción que, si quedaran en el país, provocarían una grave crisis económica.

Es decir, en otro lenguaje: que la economía británica debía dar un salto hacia el imperialismo para aplicar la división internacional del trabajo, expoliando a los países dependientes productores de materias primas y exportando su crisis a estos países que, por tanto, no debían alcanzar ningún desarrollo industrial. Para que el sistema funcionase, por supuesto, era necesario contar con una flota mercante, con compañías de seguros, con inversiones en el país que pasaba a ser una economía complementaria , ya fuese ferrocarriles, frigoríficos , etc.

La alianza de clases entre la burguesía comercial porteña de origen rivadaviano y los grandes estancieros de la pampa húmeda cuyo arquetipo era Anchorena, llevó a cabo ese plan que Ricardo había esbozado y lo hicieron a través de la Presidencia de Mitre, quien, desde 1862, representó a estos intereses oligárquicos que enlazaban su destino al Imperio.

Desde su inicio, Mitre otorga a las empresas inglesas la construcción de las líneas férreas según el trazado que posibilite la implementación de esa política económica. El 12 de junio de 1862 autoriza la construcción del Ferrocarril del Sur (Bahía Blanca-Buenos Aires). En abril de 1863 otorga otra importante concesión, la del Central Argentino, uniendo Córdoba con el puerto de Rosario. Ese mismo año autoriza la construcción del ferrocarril de Entre Ríos, en el noreste argentino. A su vez, el Ferrocarril del Oeste ya vinculaba a localidades del oeste bonaerense con el puerto de Buenos Aires, mientras lo mismo ocurría con el ferrocarril del Norte, desde San Fernando hacia Buenos Aires.

Como puede observarse, el trazado ferroviario, en forma de abanico, comunicaba las zonas agropecuarias del interior con la boca de salida por el Río de la Plata hacia Europa o más específicamente hacia Londres, mediante las empresas marítimas inglesas. Se gestaba así la infraestructura que sugería David Ricardo para asegurarle alimentos baratos al Imperio, y ofrecerle, de regreso, un mercado importante a los industriales ingleses.

Esta infraestructura ferroviaria fue complementada por el gobierno de Mitre, con la incorporación de empresas financieras inglesas. Así, el Banco de Londres y Río de la Plata inició sus operaciones, en Buenos Aires, en 1863.

Otros bancos británicos se instalaron poco después, con casa matriz en Londres, como el Banco Británico de la América del Sud, fundado también en 1863, con agencias y sucursales en Buenos Aires y algunas ciudades del interior. Por su parte, el asesor financiero de Mitre, Norberto de la Riestra, gestionaba la privatización del Banco de la Provincia de Buenos Aires para ser tomado por una inversora inglesa, proyecto que no llegó a concretarse.

Otro mecanismo de sumisión económica está dado por el endeudamiento externo. El gobierno mitrista sanciona la ley que transfiere la deuda externa de la provincia de Buenos Aires, producto de la negociación con la Baring Brothers en los años veinte, al estado nacional (ley del 3 de octubre de 1866).

Al mismo tiempo, autoriza la contratación d un nuevo empréstito por 2.500.000 libras que negocia De la Riestra en Londres. El monto de la deuda externa, al concluir la presidencia de Mitre, puede estimarse ya en casi 5.000.000 de libras esterlinas.

Asimismo el negocio del seguro se consolida por entonces. La presencia de importantes comerciantes ingleses en el directorio de la empresa de seguros “La Estrella”, creada en 1865, ratifica este entrelazamiento de intereses de la elite argentina con el Imperio.

Otro eslabón que asegura la dependencia está dado por el permanente boicoteo de la clase dominante al desarrollo de una flota mercante nacional. Si recordamos que Belgrano impulsaba ya en 1810 su escuela de náutica, resulta asombroso que el país careciese de flota durante muchas décadas y que fuera frustrada la intención de impulsarla por parte de Yrigoyen en 1920, para recién alcanzar a tener arcos en 1950.

Con respecto a esta cuestión l el economista Vicente Vázquez Presedo señala, al referirse al año 1914, que “la navegación británica era uno de los factores que daban al Reino Unido una posición dominante en el comercio exterior argentino y a través de él, en toda la economía del país”.

Así se forjó el modelo económico agroexportador y la dependencia política.
Scalabrini Ortiz –y también Alejandro Bunge y los hermanos Irazusta- señalaron cómo la construcción de los ferrocarriles en abanico ahogaba las fuerzas productivas de la Argentina y Manuel Ugarte ya en 1916 señalaba que el ferrocarril, tal cual estaba trazado, no era factor de progreso en la Argentina.

Esa Argentina semicolonial, con una aristocracia fabulosamente rica que tiraba manteca al techo en París y se construía palacetes en la Argentina, resultaba una cabeza gigante (que miraba hacia el Atlántico) con un cuerpo raquítico: un sur desolado, un noroeste hundido en la pobreza, un norte dominado por La Forestal y una altísima mortalidad infantil.

Esa fue la gran Argentina que la clase dominante exaltó durante el Centenario. Y sus bases residieron en el plan instrumentado a partir de 1862.

Se hizo efectivamente una Gran Argentina como relató la historia escolar, pero una gran Argentina para una minoría de argentinos, mientras la Argentina mayoritaria vivía de “pata al suelo”.

La libre importación, el control de los recursos aduaneros y la gran prensa al servicio de la dependencia completaron este mundo semicolonial que pervivió muchos años, que entró en crisis en 1930 pero se reajustó en la Década Infame, hasta hundirse definitivamente después de la segunda guerra mundial, cuando las bases de sustentación del modelo agroexportador fueron quebradas a través de la nacionalización de empresas de transporte, el control del comercio exterior y las finanzas, que permitieron el desarrollo industrial y el afianzamiento de una Argentina distinta…”.

Fuente: el cronista del Bicentenario / Año 1 / Nº 4

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