DÍA DE LA ARMADA ARGENTINA 17 DE MAYO

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Reseña histórica
Esta es una fecha muy importante, por corresponder a la consolidación de los principios de la Revolución de Mayo con la terminante victoria naval de Montevideo, obtenida por nuestra escuadra al mando del Almirante Brown sobre la flota de la Real Armada Española que tenía su apostadero en aquel puerto.
Al efecto se sancionó el Decreto Nº 5304 del 12 de mayo de 1960 suscripto por el entonces Presidente de la Nación Dr. Arturo Frondizi.
La fecha es evocada para recordar la victoria que permitió alejar el peligro que representaba el poder naval realista en aguas del Río de la Plata, y contribuyó además a llevar a feliz término las campañas libertadoras de Chile y Perú.
El ejército argentino a órdenes del General Rondeau sitiaba Montevideo desde octubre de 1812.
En 1814, Montevideo continuaba resistiendo el asedio.
La razón de ello fue el continuo flujo de aprovisionamientos que los sitiados recibían a través de su puerto, transportado por naves españolas.
El Almirante Brown, que había sido designado Comandante de nuestra escuadra, sostuvo ante las autoridades nacionales que de no establecerse un bloqueo al pueblo de la plaza sitiada, ésta podría resistir por mucho tiempo el cerco de nuestras fuerzas.
Era imperioso que Montevideo cayese en nuestro poder, pues de lo contrario la corona española podía utilizar esa ciudad para lanzar un ataque sobre Buenos Aires. Para llevar a cabo el plan de Brown se dispuso el envío de una fuerza naval integrada por 9 naves armadas con 147 cañones. La flota española estaba compuesta por 11 buques que montaban 155 cañones.
El 14 de mayo la flota realista zarpa de Montevideo para hacer frente a nuestra fuerza.
En tales momentos Brown concibe el plan de combate.
Simulará que se retira mar afuera para que los realistas vayan en su persecución, luego efectuará un cambio de rumbo para interponerse entre la fuerza española y Montevideo y por último les presentará batalla.
Las acciones del combate naval se sucedieron entre los días 15 y 17.
Este último día la fragata “Hércules” buque insignia del Almirante Brown penetró en aguas de Montevideo persiguiendo a los buques enemigos.
Dos de ellos buscaron refugio al amparo de la Fortaleza del Cerro y otras tres naves se ubicaron bajo los muros de la ciudad.
La fuerza naval española había abandonado la lucha y Brown impuso desde entonces un cerrado bloqueo a aquel puerto que derivó en la rendición de la Plaza de Montevideo a manos del ejército sitiador patrio que en esos momentos estaba a órdenes del General Carlos M. de Alvear. Ello ocurría el 23 de junio de 1814.
Buenos Aires conoció la buena nueva del triunfo de Montevideo por intermedio del Teniente Lázaro Roncayo, oficial de la sumaca “Itatí” que Brown comisionó para enviar el parte de rigor. El pueblo manifestó su profundo júbilo llevando al marino de la escuadra vencedora en andas hasta el Fuerte.
Tras la victoria de Montevideo y una vez consolidada nuestra Independencia en 1816, la Armada Argentina comenzó a desarrollar su misión que fundamentalmente consiste en la defensa de nuestra soberanía en el Mar Argentino.
La Armada Argentina, desde los días iniciales de la Patria, está profundamente comprometida con la libertad y la dignidad soberana de su pueblo.
En el triunfo o en la adversidad, el honor de la República siempre estuvo, en lo más alto de los mástiles y en el corazón de todos y cada uno de sus hombres.
Así nació, nuestra gloriosa Armada Argentina.

Hace 83 años, la Base Naval de Puerto Belgrano alberga una gran cantidad de unidades navales. De izq. a der., los destructores JUAN DE GARAY, LA RIOJA y MENDOZA, buques construídos en 1928/29, el primero en España, los dos restantes productos del astillero británico J. Samuel White. Los torpederos JUJUY y CATAMARCA son construcciones alemanas de 1912. El guardacostas PUEYRREDON es un antiguo crucero acorazado de 1898, entregado por el astillero italiano Ansaldo de Sestri Ponente. El torpedero CORDOBA es un producto del astillero Schichau en Elbing, entregado en 1912, mientras que el submarino SALTA fue construído en Taranto, Italia, en 1933 (Archivo General de la Nación, Buenos Aires, Argentina) 1933 (Archivo
La Marina de Guerra de 1880 a 1900
La etapa de transición se ha cumplido. La Armada deja de ser fluvial, y mira al mar como el próximo objetivo de sus afanes. La obra de Sarmiento en materia Naval dá sus frutos, y las promociones egresadas de su Escuela Naval Militar agregan sangre nueva y necesarias inquietudes.
A ello se agrega un hecho trascendental en la Historia de la Armada: la incorporación del Acorazado (o Blindado, o Corbeta Acorazada, que de esas formas se lo denominó) “Almirante Brown”.
Este buque cambió fundamentalmente la mentalidad del personal superior de la Armada y fue, conjuntamente con el empuje de varios jefes u oficiales superiores, un verdadero catalizador que llevó fuera de cabos a la navegación habitual de la Escuadra. La incorporación de un buque-escuela —la Corbeta “La Argentina”— complementa lo anterior y se lanza al mar la Escuela Naval Militar, para no abandonarlo ya más.
La situación internacional pone también su toque decisivo en este lapso, y los problemas con Chile en materia de límites son factor preponderante para el desarrollo naval. Por último, la situación política interna y las revoluciones que ella genera —hechos que no puede ignorar la Marina— caracterizan el período por una serie de bajas y encuentros que, en honor de sus actuantes, hallan siempre una benigna ley de olvido, y en muchos casos la reincorporación al servicio de los participantes de uno u otro bando.
La introducción de una nueva arma —el torpedo automóvil— también influye en la formación de los jóvenes oficiales. Es la Argentina una de las primeras —sino la primera— de las Armadas que incluye en su arsenal esta incipiente arma, y son del principio de esta década del 80 la incorporación de las primeras torpederas y la inclusión de las categorías de los ingenieros torpedistas y mecánicos en los escalafones.
Al finalizar el siglo XIX, buena parte de la que se llamaba Escuadra de Sarmiento habia perdido ya su valor combativo, debido en parte a los grandes progresos que hubo en propulsion y armamento, por lo que la Armada Argentina comenzó a modernizar sus unidades con los buques que se presentan aquí, además de otras unidades como destructores, buques de apoyo, torpederos, etc.
La situación política con la vecina República de Chile debido a los conflictos fronterizos, hizo que ambas Naciones se embarcaran en una carrera armamentista que consumió ingentes sumas de dinero de los Tesoros nacionales, ya que ambas encargaron buques cada vez mayores a astilleros extranjeros, llegándose a un costo de 80 millones de pesos oro de aquella época.
Además en Argentina se comenzó la construcción de un gran Puerto Militar, donde hoy es Dársena Norte y el sector Norte de los Diques de Puerto Madero, se instalaron depósitos de carbón a lo largo de la costa Patagónica y se comenzó el Puerto Militar de Bahía Blanca (hoy Puerto Belgrano) con sus baterías de defensa costera que son ahora Patrimonio Histórico.
La República Italiana colaboró intensamente, cediendo a la Argentina 4 cruceros acorazados y dos acorazados, estos últimos originalmente para la Marina Italiana. También en la década de 1890 Chile adquirió los acorazados Cochrane, O´Higgins, Huáscar, Prat y Blanco, más los cruceros Errázuriz, Pinto, Chacabuco, Zenteno y Esmeralda.
Entre 1895 y 1900, las cuatro bombarderas (Bermejo, Pilcomayo, Republica y Constitucion) fueron modificadas a unidades auxiliares/ transportes. La cañonera Paraná fue modificada como transporte y la Uruguay era en la practica una corbeta armada hidrográfica. Solo los dos monitores Los Andes y El Plata mantuvieron su condicion original.
El Acorazado Almirante Brown, botado en 1880 fue modernizado en 1897-98 con mejor artilleria, lo mismo que el Patagonia, aunque su mision principal era hidrografía ya en 1905.
No obstante, habia una importante flota de cruceros incorporados en la década de 1890, 25 de Mayo, 9 de Julio y Buenos Aires; los 4 cruceros acorazados tipo Pueyrredon, los acorazados de río Libertad e Independencia y el crucero liviano Patria, adquirido en reemplazo del Rosales, trágicamente perdido. Estaban en Rio Santiago numerosas torpederas y cuatro Destroyers Yarrow tipo Corrientes. Se estaban construyendo asimismo otros dos cruceros acorazados, el Moreno y el Rivadavia, parecidos a los Pueyrredon pero más poderosos.
Durante su segunda Presidencia, Roca decide en 1899 reunirse con el Presidente Chileno Errázuriz en Punta Arenas, parte a bordo del Crucero Belgrano y con la Sarmiento,el Crucero Patria y el transporte Villarino; se encuentra con el Presidente Chileno a bordo del Acorazado O´Higgins, que estaba junto a los cruceros Zenteno y Errázuriz y el transporte Angamos.
A comienzos de 1902 la guerra era inminente; Argentina decide realizar maniobras navales de gran porte con toda su flota que culminaron con éxito, visto por observadores navales de muchos países. Probablemente esta muestra de poder haya actuado como disuasión para la vía diplomática.
En medio de grandes presiones internacionales para evitar un encuentro armado, el 28 de Mayo de 1902 se firman en Santiago de Chile los “Pactos de Mayo” con cláusulas de limitación de poder naval y el arbitraje de la Corona Británica para solucionar los diferendos limítrofes.
Los Pactos definían que los buques en construcción no serían adquiridos (ver la venta de los acorazados Rivadavia y Moreno a Japón con los nombres de Nisshin y Kasuga.) y se disminuirían las escuadras, desarmándose los acorazados Garibaldi y Pueyrredón de Argentina y Capitan Pratt de Chile, retirándoseles los cañones, la pólvora y municiones, torpedos, etc.
No se distendió la situación, pero se detuvo el armamentismo. Por ello, hasta 1914, con condiciones geopolíticas diferentes, no se comenzó a integrar buques nuevos en la Flota Argentina.
LOS ASPECTOS NAVALES DE LAS RELACIONES ARGENTINO GERMANAS ENTRE 1910 Y 1930
Introducción
El presente trabajo no intenta estudiar las relaciones diplomáticas argentino-germanas en el periodo 1910-1930 –tema ya reseñado en tratados específicos-; sino el mostrar dentro del marco de esas relaciones, cual fueron los aspectos relativos a la participación de la Armada Argentina como una de las instituciones armadas de la nación, a la vez que tratar de dilucidar si existió una corriente pro-germana entre nuestros marinos -como aparentemente existió en el Ejército-, interesada en dar un sesgo germánico a la organización y armamento de la Armada.
La relación y contactos de la Armada Argentina con Alemania y la Armada Alemana, no tienen un origen muy lejano. Durante el primer medio Siglo de nuestra vida independiente en que Alemania no existía aún como Nación unificada, fue muy escasa la presencia de marinos de origen germano en las filas navales. Sólo algún que otro oficial corsario o marinero, de nuestras heterogéneas tripulaciones de entonces, fue de origen alemán. En dicha época nuestros marinos eran mayoritariamente de origen anglo parlante y francés.
A los fines del presente trabajo, se han tomado de la más reciente obra sobre historia diplomática las fases en que se dividen dichas relaciones; como marco referencial donde insertar los aspectos navales. Dicen los tratadistas que en las relaciones políticas entre la Argentina y Alemania, se reconocen tres fases:
La primera, que se extiende desde la presidencia de Julio Argentino Roca –al que consideran un admirador de Alemania- en 1880 hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, y que esta caracterizada –según ellos- “por el avance de la influencia militar alemana en la Argentina, tanto en términos de aporte material como de formación del ejército argentino”. No hacen en su tratado mención alguna a la Armada, quizás por desconocimiento del tema especifico.
La segunda fase señalada comprendería los años de la Primera Guerra Mundial (1914-1918), en la que la influencia militar y económica alemana en la Argentina se vio amenazada por la política de embargos y listas negras del gobierno de Gran Bretaña. Y,
La tercera fase, que abarcaría desde 1918 hasta el golpe militar de 1930, y en la cual los autores perciben “una recuperación de la presencia económica alemana a pesar de la primacía norteamericana (¿? sic) en el mercado argentino”[1].
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Finales del Siglo XIX, el Imperio Alemán y su atractivo en los ámbitos militares.
Primeras Comisiones navales en Europa.
Los primeros contactos de las autoridades navales argentinas con Alemania, sus astilleros y su Marina de Guerra, datan de finales del Siglo XIX cuando, consolidada Alemania como Imperio tras la guerra de 1870, contando con un potencial marítimo y naval de cierta importancia; unido a novedosas concepciones en construcción de buques, su utilización táctica y estratégica; así como por el inicio de la carrera armamentista naval con Gran Bretaña, empezó a suscitar un interés profesional entre nuestros marinos.
Por parte alemana, el proceso económico expansivo de su industria pesada, y su exportación como medio de lograr una posición internacional, llevó a Alemania a competir con la industria militar y naval y el comercio británico, llegando a convertirse en los primeros años del siglo, en un socio comercial de nuestro país. Aunque de mucha menor importancia que Gran Bretaña. Esto se verificó en lo naval y militar con el inicio de una serie de contratos de compras de armamentos y buques con los que se iniciaron los estrechos lazos entre las FFAA de ambos países.[2]
Si bien en diversas oportunidades habían existido agentes navales de la Argentina que marcharon a Europa para la compra de buques para la Armada; la primera Comisión Naval en Europa, data de la compra de la Escuadra de Sarmiento en 1872. El primer enviado fue el comodoro Tomás Page -de la Marina Confederada Norteamericana pero al servicio de la Argentina-, con la misión de asesorar al ministro argentino en Paris, sobre los aspectos profesionales de la construcción de la citada escuadra de fierro.(3)
En época de la presidencia de Avellaneda y el ministerio del coronel Julio A. Roca, (1879), se destinaron los primeros oficiales navales argentinos a una comisión naval en Europa, con sede en Londres y a las órdenes del Ministro Argentino, el Dr. Manuel R. García. Tenían la misión de vigilar la construcción, la recepción y la traída al país de los buques que se Construían en ese momento –cruceros- y adquirir conocimientos sobre construcciones navales, fortificación, torpedos, máquinas, etc…(4)
En 1888 se comisiona al capitán de navío Martín Guerrico a fin de trasladarse a Europa para la compra de buques pontones para el servicio de la costa Sur y los ríos interiores, además de “adquirir otros materiales para la Armada y desempeñar otras comisiones que le fueron encomendadas.”(5) A partir de 1889 las Comisiones Navales serían permanentes, tendrían su base de operaciones en Londres, con delegados y/o agregados navales en el continente según las necesidades, principalmente en Paris y Berlín.(6)
Como parte de los trabajos de estas primeras comisiones navales se toma contacto con astilleros alemanes y en el año 1888 se contratan con los Astilleros Howald Werke la construcción de tres buques similares, de tipo aviso a vela y vapor, de casco de hierro, a un costo de 8.000 Libras esterlinas cada uno. Fueron los avisos “Bahía Blanca” (luego Ushuaia), “Golondrina” y “Gaviota”, que llegaron en 1889, y fueron los primeros buques de origen alemán y construidos expresamente a pedido. Su decisión de compra se debió básicamente a las mejores condiciones de los astilleros alemanes en los costos y tiempo de entrega.
El siguiente buque adquirido en astilleros alemanes fue el transporte “1º de Mayo”, buque ya construido en los mismos astilleros de los anteriores, en Kiel en 1888 y comprado por la comisión naval en época en que era presidida del Capitán de navío Enrique G. Howard, a un precio de 18.000 libras en 1893. Arribo a Buenos Aires al año siguiente con tripulación y bandera Alemana, conducido por el capitán alemán Kart Zinder y entregado en la Dársena Sud de Buenos Aires, arriando la bandera alemana e izando la argentina. Este buque presto servicios como transporte naval a la costa patagónica, como buque de estación – y artillado en oportunidad de la Iª Guerra Mundial- en el Sur y como buque hidrográfico hasta que fue radiado en época cercana a la Segunda Guerra Mundial, por su antigüedad.
El inicio del Siglo XX, la “influencia militar alemana” y las primeras misiones y agregados navales en Alemania.
El creciente “profesionalismo” que se le imprimió a partir de finales del siglo XIX y principios del XX al Ejército Argentino, hizo que creciera, en mandos y en subordinados, una fuerte admiración por las instituciones militares germanas y su deseo de imitarlas. Ello trajo aparejado una influencia militar alemana en la Argentina, lo que se tradujo en la recepción de asesores militares alemanes, el entrenamiento de oficiales argentinos en Alemania y la adquisición de armamento alemán a fin de unificar el equipo militar. Merced a una serie de convenios y contratos, el Ejército Argentino fue abastecido de equipo militar, pesado y portátil por las fábricas alemanas.
Por otro lado la Escuela Superior de Guerra, inaugurada en abril de 1900, se organizó a imitación de la “Kriegs Akademie” del Ejército Alemán y se designó a oficiales alemanes para los cargos de director y de cuatro de sus diez profesores. Así en los primeros años del Siglo XX, profesores militares alemanes, vistiendo uniforme argentino, estuvieron a cargo de muchos de los cursos de formación de los oficiales argentinos y la asimilación de los conceptos militares germanos se incentivó con el entrenamiento de oficiales argentinos en Alemania. Todo ello abrió una fuerte polémica en la opinión pública y los periódicos más importantes.(7)
En el ámbito naval la “germanización” no se produjo en la misma medida, no fue tan importante ni evidente, puesto que el prestigio de Alemania en el Mar, nunca llegó a ser tan alto como el británico en el aprecio de los marinos argentinos, que en esa época eran mayoritariamente formados a la sombra de conceptos navales británicos y/o franceses.
Sí existió un marcado interés por el increíble e inesperado surgimiento naval alemán y ese interés hace suponer que existieron algunos oficiales que verdaderamente miraron con admiración a Alemania, aunque su admiración fuese apenas traslucida, y ellos fuesen oficiales subalternos aún, casi desconocidos y no llegasen – al menos en esta época- a tener peso alguno. Su interés por la armada alemana, sus hombres y sus medios fue un interés básicamente profesional que se reflejaba en las publicaciones navales de la época como el Boletín del Centro Naval (BCN) o la Revista de Publicaciones Navales. En las citadas podemos encontrar algunos estudios sobre la Armada Alemana o aspectos navales alemanes en relación a posibles modificaciones o mejoras en la propia institución.
Así por ejemplo en momentos en que se discutía la importancia de despertar una conciencia de lo marítimo en la opinión publica argentina, el ejemplo de Alemania se hizo presente y se propuso la creación de una Liga Naval a imitación de la germana. Al respecto un artículo del BCN, con una no disimulada admiración por Alemania, señalaba que casi todas las naciones que poseían marinas militares tenían su Liga Naval –habiendo progresado en algunas y desparecido en otras-. Pero el caso de Alemania era el de la única en la que habìa alcanzado un éxito sorprendente por el desarrollo adquirido por la Marina Militar y la mercante. A su influencia se debía que todos el pueblo alemán estuviera contento con las inversiones en construcciones navales. Cerraba este articulo con algunas consideraciones sobre el futuro naval de la Argentina, en tonos muy acordes al espíritu de la época: “La Republica Argentina en el umbral de ser una gran potencia naval, necesita un personal idóneo, para poder mantener su escuadra…La Republica Argentina aún no tiene su raza definitivamente formada pues su contextura es muy heterogénea. Con el tiempo, de todo este cosmopolitismo, saldrá una raza definida, grande y hermosa, pues será el resultado de la amalgama de todos los pueblos del globo, siendo sus cualidades una resultante final de las cualidades de aquellos. Entonces esa nueva raza, con la pujanza de su poder, con la conciencia de su grandeza y energía, asombrará al mundo; constituida esa raza argentina, esta tenderá por espíritu de conservación a mantenerse independiente y el verdadero patriotismo nacerá. Para obtener ese resultado debemos proceder a fundar nuestra Liga Naval para fomentar, iniciar y tener latente el patriotismo y cariño de todo el pueblo hacia la marina, llave de nuestra futura grandeza. ”(8)

La Educación de los oficiales en la Armada Alemana, era también objeto de interés. Otro artículo del BCN, basado en otro francés, estudiaba comparativamente el sistema alemán y el francés. Curiosamente el articulista original francés, cuestionaba su propio sistema a la vez que alertaba a sus pares sobre las ventajas y características del alemán. El artículo comenzaba:
“Una cosa llama sobre todo la atención: los alemanes no tratan de hacer sabios a sus oficiales. Para recibir los jóvenes en la Escuela Naval, solo les exigen los estudios generales a las personas de su edad. En la Escuela naval solo se enseña la parte de matemáticas, que es necesaria en la práctica de la profesión. En la Escuela Superior se les da la segunda educación…..la de la administración y en las ciencias náuticas, conocimientos generales con ideas de todo el conjunto…”
El artículo señala el sistema de la doble educación alemana, por el cual los oficiales más distinguidos que salen de la Escuela Naval pasaban luego de un tiempo, y solo por capacidad, a la llamada Escuela Superior de Marina, diseñada para aprender las más altas funciones del comando. El articulo cierra diciendo que sin duda esta educación superior dará los mismos resultados que al ejército alemán su Escuela de Guerra de Berlín.(9) Es interesante comprobar que un artículo tan critico fue publicado en un país –el nuestro- donde la educación naval entonces seguía el modelo francés, se había intentado la apertura –fallida- de una “Escuela de Oficiales” de inspiración francesa, y cuya Escuela de Guerra se crearía mucho después, entre las dos guerras mundiales, y por inspiración básicamente norteamericana y como contrapartida a la germanizada Escuela de Guerra del Ejército.
Los estudios e informes sobre las ventajas y mejoras de la Flota Alemana como rival de la flota inglesa en el porvenir tampoco faltan. Estos señalaban que a juzgar por la actividad que estaban demostrando los alemanes y las ingentes sumas de dinero que destinaban al aumento de su material naval, la flota británica tendría una rival importante en la flota del Káiser, decidida a arrancarle el imperio de los mares.(10).
Para lograrlo el emperador alemán –dice el artículo- se ha valido de la Liga Naval Alemana, creación suya personal que difundía en toda Alemania publicaciones navales para despertar el interés por su marina. La admiración llega hasta alabar el color íntegramente gris de los buques alemanes, la carencia de metales dorados y pisos lustrados, que ahorraban a la tripulación las tareas innecesarias de bruñir metales y lavar y fregar pisos de madera de puentes y cubiertas, además de ahorrarle objetos superfluos que lo hacen ganar en peso pudiendo cargar mas carbón…y cañones!!. Todo ello en una época en que nuestros buques aun iban pintados de negro en la flotación, blanca la obra viva y amarillas las chimeneas y los catavientos, además de estar cargados de bronces bruñidos y cubiertas de teca pulida y barnizada. Estilo que cambiaría recién con la llegada de los acorazados en 1915.
Las ventajas del sistema alemán continúan –según el artículo- con el bienestar de las tripulaciones. Las cámaras y sollados ventilados mecánicamente, en verano, y calentados en invierno, baños especiales para oficiales y lugares de aseo cómodos para tripulaciones; buena alimentación variada y abundante, que no los obliga a gastar de su peculio en comida, como sucede en los barcos británicos. Finaliza alabando la organización y el adiestramiento de la marina alemana, los sistemas de estímulo de la marinería, en espacial los artilleros, con premios y distinciones especiales.
Las conclusiones son que la marina alemana tenía condiciones admirables, que era una fuerza no entorpecida por pesadas tradiciones –como la británica-, educada con seriedad de propósitos y es la que había alcanzado la más elevada eficacia, compensando la inferioridad numérica de las naves con la superioridad de las tripulaciones. “Sin imitar servilmente a Alemania, tiene Inglaterra mucho que aprender de su vecina y es bueno que aprenda pronto, porque Alemania promete llegar a ser la rival mas seria de Inglaterra como potencia marítima.”(11)
Pero así como algunos propugnaban adoptar el ejemplo germano para la Armada, otros se notaban preocupados por la que creían una exagerada “germanización”, debida a la adopción de modalidades y reglamentos navales extranjeros, en este caso alemanes, sin tener en cuenta las realidades nacionales. Señalaban algunos, a través de una polémica aparecida en varias entregas del BCN, que si bien era necesario hacer nuevos reglamentos y ordenanzas navales por falta de reglamentos internos en los buques de la Armada, en la “asimilación de reglamentos extranjeros debe procederse con cautela y tino, porque los transplantes deben primero adaptarse al nuevo clima. Debe consultarse la manera de ser y las condiciones políticas y sociales del pueblo.”
Con respecto a la adopción del modelo alemán de formación de marinos, estaba el citado articulista en desacuerdo con la premisa alemana, apoyada por otros de sus colegas marinos, de que el “Hombre de mar, ha de ser antes que marinero, militar”; pues estimaba que la misión del marinero era la de dominar los elementos y que las máquinas de guerra modernas lo hacían mas un operario que un militar. “Un militar transportado a un buque rinde pocos servicios, en cambio un marinero es de suma utilidad. Debe haber primacía de condiciones marineras sobre las militares, primero la instrucción marinera y después la militar.” –señalaba.
Terminaba el articulista, en abierta oposición a la adopción de las formas alemanas en nuestra Armada, con un consejo tajante: “No se debe sacar a los hombres de sus hábitos normales, la rigidez y la tiesura solo sirve en las paradas. Consérvese del militarismo lo mejor para la uniformidad y la corrección y mírense con menos preferencias las tiesuras germanas y los saludos prolongados. La disciplina debe ser por educación gradual y perseverante, por convencimiento y no por temor a las leyes terroríficas.”(12)
Mientras este debate se habría entre los hombres de la Armada –como se había abierto entre los del Ejército- de los años previos a la Primera Guerra Mundial, las misiones navales en Europa tomaban contacto institucional con los astilleros alemanes, así como de las otras naciones marítimas europeas, siempre en busca de mejores proyectos y menores precios, más que por una influencia determinada o por una admiración especifica o dirigida.
Alemania se hallaba en momentos en que su industria naval crecía y su “Kriegsmarine” le disputaba a la “Royal Navy” la supremacía naval. Por lo tanto sus astilleros y fábricas de armamento podían ofrecer ventajas a fin de ganar los contratos de los países sudamericanos. En esta época se enviaron los primeros agregados navales acreditados junto a nuestros Ministros –embajadores- en Berlín.(13)
Por otro lado, al iniciarse los viajes de instrucción del flamante buque escuela fragata “Presidente Sarmiento”, a principios del siglo XX; tocó puertos alemanes en visitas oficiales a autoridades y astilleros navales alemanes. Así en el tercer viaje (abril 1902-febrero 1903) al mando del Capitán de Navío Félix Dufourq; el 4 de septiembre amarró en el puerto de Hamburgo. Llegados a ese puerto los marinos argentinos fueron agasajados por la legación argentina y por los ejecutivos de la empresa de navegación “Hamburg-Südamerika” que tenía fuertes vínculos comerciales con la argentina. En sucesivos viajes anteriores a la I Guerra Mundial, la nave fue visitada por el propio Káiser Guillermo II.
El aumento de la presencia alemana en la modernización de nuestro ejército y los contratos de compra de buques a astilleros alemanes, iniciaron una despiadada competencia entre las empresas alemanas y francesas por vender barcos y armamento a la Argentina. Como se dijo, desde 1891, el ejército usaba armamento alemán, rifles y carabinas Mauser- de los que la Armada sería provista poco después- , y la firma Krupp proveía, desde la época posterior a la Guerra del Paraguay, las piezas de artillería, así como gran parte de la pólvora, incluso a la usada en la artillería naval. Finalmente, al construirse las baterías de artillería del Puerto Militar en 1899 estas habían sido armadas con cañones Krupp, comprados en Europa por el general Domingo Viejobueno.
El representante de la firma Krupp en Buenos Aires era el financista Ernesto Tornquist, que llegó a ser el agente más influyente de esa firma y contaba con el apoyo y la decisión de varios altos jefes del ejército interesados en no diversificar el armamento militar. (14)
En esos años estallaron los problemas con el Brasil, por cuestiones de límites y de supremacía en el cono sur, y con ellos la carrera armamentista naval iniciada con la compra de acorazados por parte de Brasil, que obligaron a la Argentina a lanzar un programa militar y de armamentos navales de gran escala mediante la Ley 6.283 de 1908. Con respecto al poder de la Escuadra Argentina, desde sus artículos varios propugnaban seguir la máxima de la Armada Alemana que señalaba que: “Era absolutamente necesario que la flota de Alemania sea tan fuerte que aún en el caso de ser vencida, el enemigo quede tan debilitado que pierda su supremacía.”
La decisión de lanzar el programa de armamentos navales generó un profundo interés en la casa Krupp y otras firmas alemanas fabricantes de armas y en los astilleros navales. Para 1908 la Argentina era un objetivo primario en la política alemana de expansión de su industria bélica. Krupp tenía el monopolio de la venta de artillería y acero a América del Sur, primacía que intentaba disputarle desde unos pocos años antes la firma Schneider-Creusot francesa. La competencia entre Krupp y Schneider-Creusot, era la lucha entre los sistemas militares alemán y francés; y la pérdida de la influencia militar en la Argentina podría convertirse en un retroceso zonal con pérdida de presencia germana en todo el mercado de armas sudamericano.(15)
La campaña de ventas se llevó por ambas partes con destreza, determinación y falta de escrúpulos. Los franceses contaron con un clima amistoso en la opinión pública y una prensa francófila. Los alemanes fueron igualmente enérgicos y poco escrupulosos; usando a los asesores militares, que advirtieron al gobierno y los militares argentinos que la compra de otra artillería que no fuese la alemana podía hacer peligrar la continuidad del programa de reforma militar en la Argentina, haciendo temer que con la desaparición de la guía alemana en el ejército sobreviniera el caos en un cuerpo todavía desunido.(16)
En lo que respecta al aspecto naval de la cuestión, en vísperas de la aprobación por parte del Congreso argentino de la compra de dos acorazados o cruceros protegidos, y doce destructores, sin decisión aún de astilleros; el presidente de la Krupp -Gustav Krupp von Bohlen-Halbach- persuadió a la armada alemana de enviar un contingente naval alemán al estuario platense con el objetivo de hacer publicidad a los barcos de guerra y las armas navales alemanes, en la espera que la compra de buques a Alemania quebrara el exclusivo mercado naval inglés en el Río de la Plata. Perol la visita de la flota alemana que comandada por el Príncipe Frederick no fue muy efectiva, por mas que causó buena impresión en los medios, donde fue ampliamente reseñada, pese a que se trataba de barcos de poco porte.
La Kriegsmarine, llegó a ofrecer al gobierno argentino entrenar en Alemania a los oficiales navales argentinos, si se hacia el pedido de construcción de buques en los astilleros alemanes. Pero la desconfianza de los diplomáticos fue superior al deseo de venta. Los alemanes temían sobornos por parte de los competidores británicos y norteamericanos para sabotear los negocios alemanes; y temían que los argentinos informasen los secretos militares alemanes a los británicos. Igualmente consideraban que los ministros de relaciones exteriores y en especial el de Marina tenían fuertes simpatías pro-británicas.(17)
Finalmente, si bien los marinos argentinos tanto en el país como los de la comisión naval quedaron bien impresionados con la calidad y ventajas de los barcos de guerra alemanes, resultaban demasiado costosos, comparados con los italianos y las ofertas de los británicos. Se decidió entonces un sistema de encargar los buques en cuotas y repartidas en un número igual de destructores alemanes, británicos y franceses, para no privilegiar a ninguno, en tanto que los problemas con Brasil se resolvían con la remoción de Ministros y el aquietamiento de los ánimos en ambos países al renunciar a la carrera armamentista.
Así las construcciones navales siguieron adelante y en época en que la Comisión Naval fue presidida, desde Londres, por los contraalmirantes García Mansilla y Domecq García, se contrataron en Alemania las construcciones de los exploradores-torpederos, encargados por la Ley de Armamentos Navales de 1908. Fueron estos los gemelos “La Plata” y “Córdoba”, y “Catamarca”, y “Jujuy”. Se incorporaron en 1912 y habían sido construidos en los astilleros Schichau de Elbing, en Prusia Oriental, los dos primeros y al astillero Fried Krupp de Kiel, los segundos. Los contratos y la construcción de esos buques fueron motivo de orgullo de los astilleros alemanes, por haber ganado los contratos frente a similares propuestas de los británicos y los franceses. De tal forma al ser entregados fueron objeto de publicaciones especiales en las revistas navales alemanas, señalando la moderna construcción y las turbinas especiales que contenían los flamantes “Torpedokreuzers” fabricados para la “Argentinische Marine”.(18)
Cuando se decidió la construcción de los acorazados, la Comisión naval en Europa contactó a todos los astilleros, entre ellos a los alemanes. La propuesta que tenia el mayor coeficiente militar y la que mas agradaba –desde el punto de vista de la arquitectura naval- a la mayoría de los miembros de la comisión fue la de los astilleros Blohm und Voss, pero tenia el inconveniente –ya conocido por nuestros marinos- de ser una de las propuestas más caras y solo venía con artillería Krupp Skoda y era necesario que contara con otra artillería. La velocidad de construcción también era más lenta: uno sería construido en 30 meses y dos lo serian en 32 meses. Por otro lado, la Coraza Krupp valía un 30% más que la norteamericana, a 110 libras esterlinas la tonelada.(19)
El problema fundamental era insalvable, era imprescindible comprar los buques al mejor precio, no los que más agradaban o se publicitaban como militarmente superiores. La Armada necesitaba tener buques de buena calidad, básicamente para equiparar a las armadas vecinas, que tampoco tenían enormes o destacados navíos. Los buques alemanes eran buenos, aparentaban ser los mejores, pero los americanos y los ingleses eran, ex profeso, los más baratos. Los acorazados, finalmente, fueron norteamericanos.
No obstante en esos años llegaron dos buques de transportes de fabricación alemana, que se usaron para refuerzo de nuestras líneas patagónicas, fueron el paquebote “Bahía Blanca”, construido en 1911 por Reinhertieg de Hamburgo y el “Patagonia” de los astilleros Ostre Werf de Stettin. Nuevamente estos buques, que ya estaban construidos, se obtuvieron por un buen precio.
La Iª Guerra Mundial, neutralidad e internación de buques y tripulaciones, guerra submarina.
La Primera Guerra Mundial puso a prueba las relaciones no sólo con Alemania, sino con el resto de las potencias beligerantes, ya que los sucesivos gobiernos argentinos asumieron una posición de neutralidad, “pasiva” o “activa” según el caso, pero con graves presiones internas y externas; mientras que Brasil tomaba activa participación a favor de los aliados, logrando con ello mejorar su posición con las potencias finalmente vencedoras. La opinión pública estuvo dividida entre los partidarios de la ruptura con Alemania y los Imperios Centrales (rupturistas), y los que respaldaban la causa sostenida por Alemania y las potencias centrales (germanófilos). En medio de ellos se hallaba la posición neutralista, sostenida por los gobiernos de Victorino de la Plaza e Hipólito Irigoyen.
La presencia de elementos “germanófilos” era fuerte entre los militares del ejército, el clero y los médicos, la mayoría de los cuales había estudiado o perfeccionado en Alemania. Por otro lado había en la Argentina una población de habla alemana (Volksdeutschen) de unos 100.000 habitantes, de los cuales 30.000 estaban en Buenos Aires.(20)
Los beligerantes contaron con apoyo logístico, ya que tanto Alemania como Gran Bretaña tenían estaciones navales en la región latinoamericana, que se encargaron de abastecer de víveres, carbón y dar informaciones a los buques de guerra. Las “Ettapes” alemanas fueron denunciadas por los británicos y combatidas por las autoridades latinoamericanas. Gran Bretaña tenía la ventaja de poseer puertos en el Atlántico Sur -Malvinas- en los que podía entrar y salir libremente, mientras Alemania, al no poseerlos, dependió de la ayuda que le pudiesen suministrar sus “etapas” en tierra firme.
Entre otras, las “etapas” alemanas más importantes en el Cono Sur fueron la de Buenos Aires, a cargo del agregado naval alemán para la Argentina, Brasil, Uruguay y Chile, el capitán Augusto Moller; la de puerto Santa Elena en la costa patagónica, ubicada a los 44º 30’ de latitud sur y donde existió un depósito de carbón de la firma “Deutsches Kohlendepot” de Buenos Aires; Punta Arenas y Valparaíso en Chile y Pernambuco y Río de Janeiro en Brasil. Puntos todos donde se internaron buques y tripulaciones alemanes.
Los combates navales de Coronel y Las Malvinas, entre la flota británica y la del Almirante Conde Ferdinand Von Spee, proveniente de China y que fue destruida; pusieron en alerta a los países de la región sobre la posibilidad de que se llevaran a cabo acciones bélicas en aguas territoriales y la presencia de buques beligerantes.
Por ello la tarea de la Armada en el conflicto fue la de vigilancia de las posibles violaciones a la neutralidad por parte de los beligerantes y el evitar que estos se reaprovisionaran en aguas o costas argentinas. Al respecto la memoria del Ministerio de Marina para el año 1915 señalaba que, “el aprovisionamiento de combustible, denuncias repetidas sobre existencia de armamentos sospechosos a bordo de los buques mercantes surtos en aguas argentinas, la transferencia de pabellón, la declaración de destino y escalas de buques de comercio beligerantes, exigieron una vigilancia continua y cuidadosa.”(21)
También la Armada debió atender las denuncias de estaciones radiotelegráficas clandestinas, haciendo clausurar a las que presentaban características ilegales; dictándose además resoluciones sobre el funcionamiento autorizado de aparatos de radio a bordo de los buques mercantes durante su permanencia en aguas jurisdiccionales argentinas.
Igualmente las dos Divisiones de la Escuadra de Mar argentina recorrieron y patrullaron las costas del Río de la Plata y las patagónicas, en misión de vigilancia y todos los buques de la Armada que navegaban la costa Sur tenían instrucciones sobre el cumplimiento estricto de la neutralidad. La División de Instrucción compuesta de tres buques navegó por el Río de la Plata y la División de Entrenamiento, lo hizo en el Atlántico en los puertos del Sur. La autoridades navales informaban en su memoria que, “a pesar de los grandes intereses en lucha, la intervención de la Armada no ha tenido dificultades en su acción y que nuestros derechos sobre las aguas territoriales han sido respetados.”
Pero en los años posteriores sí hubo inconvenientes y se debieron a violaciones de la neutralidad por parte de los beligerantes, la presencia de buques auxiliares y corsarios tanto británicos como alemanes en aguas argentinas, algunos de los cuales salieron de puertos nacionales y otros –alemanes en su mayoría- que fueron neutralizados e internados en puertos argentinos. A la Armada le cupo la tarea de la internación de sus tripulaciones.
En el año 1915 había 18 buques de las potencias centrales internados, principalmente por verse impedidos de retornar a sus puertos de origen por el bloqueo británico a Alemania. De estos buques, 12 eran alemanes y 6 austriacos. Se hallaban en los Puertos de: Buenos Aires, Río Santiago, Rocha, Ana Pedro, Madryn, Rosario, Rada de la Plata y Puerto Belgrano.(22)
El gobierno argentino, interesado en la adquisición de buques auxiliares para la marina, dirigió sus esfuerzos en la adquisición de los buques mercantes refugiados en nuestros puertos neutrales, que eran los únicos que estaban en condiciones de venta, pues los de bandera neutral –señalaba la memoria- o pertenecientes a potencias que tienen el dominio del mar, no pueden adquirirse.”(23) A raíz de ello se intentó la compra de algunos de los buques alemanes refugiados, aunque los aliados nunca reconocieron la transferencia de pabellón.
En el año 1917 al producirse el hundimiento del velero argentino Monte Protegido por un submarino alemán, el hecho genero saqueos e incendios de los bienes alemanes, por lo que el gobierno dispuso que los barcos alemanes internados en el puerto de Buenos Aires fuesen vigilados por guardias armados argentinos, medida que quedó sin efecto una vez solucionado el incidente. Para 1920 la mayoría habían cambiado de mano, vendidos por sus propietarios o decomisados por los aliados, en tanto que los otros se hallaban en viaje de vuelta a Europa. Los que se hallaban en Puerto Belgrano eran los buques auxiliares o corsarios alemanes, los vapores SMS Seydlitz, SMS(24) Patagonia y SMS Hogner.
Caso especial lo constituyó el Cap Trafalgar. Este era un lujoso buque de pasajeros de la compañía naviera alemana Hamburg-Sudamerika DSFG. al cual el estallido de la guerra el 2 de agosto de 1914, lo encuentra en viaje a Buenos Aires. El 18 de agosto habiendo embarcado carbón en Montevideo, zarpa para encontrarse en Alta Mar con el SMS Eber que venía de ciudad del Cabo. Se lo convierte en crucero auxiliar traspasándole la artillería del Eber y su tripulación pasa al Cap Trafalgar. El Eber marcha a Bahía en Brasil y queda allí.
El 14 de septiembre el Cap se encuentra con su contraparte británica, el “Carmania” de la Cunard Line, que tenía armamento superior, por lo cual el Cap Trafalgar sufre daños de consideración. Su comandante ordena abandonarlo y sin arriar la bandera lo hace explotar, y se hunde con él. Su oponente el Carmania, en llamas y con grandes averías se aleja del lugar y la tripulación alemana es rescatada por un mercante alemán que los trae a Buenos Aires llegando el 25 de septiembre de 1914.(25)
Los marinos alemanes fueron internados en el territorio argentino como combatientes, enviándoselos a la Isla Martín García al cuidado de la Armada. Se hallaban bajo el control militar del comandante de la Isla según el convenio XIII de la II Conferencia de la Haya de 1907. Fueron alojados en los galpones de la Armada y vestidos con ropas de marineros argentinos. Allí eran visitados por contingentes de la colectividad alemana y las necesidades de los marinos (alimentos y ropas) eran suministradas por la armada como si se tratase de marineros propios. Los sueldos eran pagados por el Agregado naval a la Embajada Alemana en Buenos Aires, Capitán de Fragata Augusto Muller y los médicos y las medicinas eran provistas por la misma embajada, siendo las de dotación de la marina de guerra alemana. Los enfermos se trataban en el hospital de la Armada Argentina en la Isla o eran trasladados al Hospital Alemán de Buenos Aires.
Los oficiales que también recibían los sueldos de la embajada y debían costearse sus necesidades, fueron autorizados a vivir en Buenos Aires y debían presentarse periódicamente a las autoridades navales argentinas, directamente a la Secretaría General del Ministerio de Marina a cargo de los capitanes de navío Galíndez y Fliess, para acreditar su presencia y donde residían.
En 1917, cuando se pusieron tensas las relaciones con Alemania a raíz de los hundimientos de buques de bandera argentina por submarinos alemanes, los marinos pasaron por unos meses a estar internados en Puerto Belgrano y se pensó tenerlos a bordo del vapor internado SMS Seydlitz, de la Nordeutscher Lloyd, pero la embajada se opuso por considerar al buque no apto para contener a los marineros, debido al el estado de abandono tras dos años de internación.
Finalizada la Guerra y la internación, en 1919, luego de años en que 2 oficiales, 11 suboficiales y 120 marineros se habían evadido y 5 habían fallecido; los 4 oficiales, 23 clases y 85 marineros internados restantes; iniciaron la repatriación en buques holandeses, en tanto que algunos marineros, tras solicitar su permiso a la marina argentina, pasaron a servir en los barcos de la Hamburg Sudamérica, o la compañía de maquinas y electricidad Siemens Schuckert Ltda. El médico Dr. Violet, se quedó como médico del Hospital Alemán desde 1915. (26)
Otros de los graves problemas sufridos por la Argentina durante el conflicto se debieron a la guerra submarina irrestricta declarada por Alemania a sus enemigos y aun a los buques aliados que los proveyeran de mercaderías. Esto llevó a la Argentina a efectuar reclamos ante el gobierno alemán debido los hundimientos de buques de bandera argentina por parte de los “lobos de mar” alemanes en 1917. Fueron los buques mercantes argentinos “Monte Protegido”, “Oriana” y “Toro”, hundidos en aguas internacionales. Sus casos, como los problemas con el ministro alemán en Buenos Aires el barón von Luxburg, son ampliamente conocidos como para no entrar los detalles. Sólo diremos que las reclamaciones fueron satisfechas por Alemania, y se garantizó la libre navegación de los buques argentinos en todas las aguas y se desagravió al pabellón argentino por parte de unidades militares germanas que lo saludaron con salvas de cañones.
La posición argentina de estricta neutralidad mantenida durante todo el conflicto -frente a las presiones aliadas de que se entrase en guerra con Alemania-, marcó un hito en la historia de nuestras relaciones exteriores, y fue reconocida con agradecimiento por Alemania durante la primera posguerra. Pero por otro lado perjudicó a la Argentina en su relación con las potencias vencedoras que volcaron sus preferencias al Brasil que se había alineado con los aliados desde 1915.
Como era de prever, el estallido de la guerra puso fin a las compras y aprovisionamiento en el exterior y hubo grandes inconvenientes para la provisión de carbón para la escuadra, puesto la Argentina no contaba con reservas naturales –no habían sido explotadas aun-; el “Hard Coal” ingles no se podía comprar por ser material estratégico de guerra de los aliados y los de otras naciones se habían puesto a precios fabulosos, como el procedente de los Estados Unidos, neutrales hasta 1917.
Los contratos que se habían celebrado con Alemania y Francia para la construcción de torpederas, fueron rescindidos al iniciarse la guerra y los fondos destinados a ellos habían vuelto a rentas generales, según explicaba la memoria de Guerra de 1914-15. La misma señalaba -con tono esperanzado de que la guerra duraría poco-, que “tan pronto se abran nuevamente a la construcción los astilleros europeos, una vez que se haya estudiado la influencia que los resultados de la guerra actual ejercerá sin duda en los armamentos navales, será llegado el caso de decidir los elementos que convendrá adquirir.” (27)
La memoria también señalaba la vuelta al país de los jefes y oficiales que estaban en las comisiones, cosa no del todo cierta ya que alguno quedó en calidad de agregado naval y observador en las armadas en conflicto.(28)
En Kiel se hallaba desde 1913 como jefe de la comisión inspectora del grupo de exploradores que se construían en Alemania el capitán de fragata Arturo Celery. Al estallar la guerra los ministros argentinos en Europa solicitaron a los respectivos gobiernos que se admitieran oficiales argentinos en las respectivas escuadras. El 15 de septiembre de 1914 fue nombrado agregado naval y secretario de la legación argentina en Alemania. En su cargo le cupo primero ser intermediario con la casa Krupp y la comisión naval argentina para rescindir los contratos de los exploradores, que pasaron a serlo de la marina alemana.
Las tareas profesionales de Celery contaron siempre con la aprobación del gobierno alemán, como lo prueba el hecho de que éste aceptó que el marino argentino formara parte, a solicitud de la neutral Holanda, de la comisión internacional para el estudio de los reclamos de ese país por la entrada de submarinos alemanes en sus aguas, que fueron internados. La comisión estuvo formada por oficiales de las marinas alemana, sueca, holandesa y argentina.(29)]
En el año 1917, en el momento álgido de las relaciones entre nuestro país y el Imperio Alemán, por los reclamos ante el hundimiento de buques argentinos, la expulsión del ministro alemán, y la casi ruptura de relaciones, se decidió dar por terminada la tarea del agregado naval en Berlín y ordenarle que volviera al país. Su desempeño mereció una mención honorífica de la Legación Argentina en Alemania –que permaneció activa hasta el final de la guerra-, dirigida a la Armada y al ministerio de RREE, felicitándolo por su laboriosidad, inteligencia y celo.(30)
La primera Post Guerra, nuevas compras de buques y misiones en Alemania
Las relaciones con Alemania no llegaron a interrumpirse durante la guerra. Tras la expulsión del ministro alemán, la embajada sueca se encargo de representar a Alemania en Buenos Aires. Luego de la firma del tratado de Versailles, se reanudaron los vínculos militares con las disminuidas fuerzas armadas alemanas, en especial en 1921, cuando se volvió a contratar, por parte del Ministerio de Guerra, el asesoramiento de una comisión militar germana. Desde el punto de vista comercial, a mediados de la década de 1920, diversas empresas alemanas comenzaron a instalarse en la Argentina. La corriente de inversiones se reanudó y las relaciones comerciales se reactivaron. Pero la presencia del capital alemán no alcanzó grandes proporciones y se detendría drásticamente con el inicio de la Segunda Guerra Mundial.
En lo referente a los aspectos navales, los representantes de la Armada en Alemania, volvieron a ser enviados en 1922 y la agregaduría naval fue cubierta en forma casi continua hasta 1934. En el año 1921 se había decidido la compra de buques que habían sido construidos entre 1916 y 1918 para la flota alemana en guerra, algunos habían prestado servicios en la guerra y ahora (1921) por los tratados de paz y limitaciones de tonelaje Alemania debía venderlos, por lo que se podría decir que estaban “de oferta”. Incluso se los ofrecía en las guías Jane`s de esos años. Por dicho motivo se envió a Alemania al entonces capitán de fragata León Scasso para la compra de los citados buques y una vez adquiridos y en proceso de reformas y mejoras, quedó como jefe de la flotilla de buques auxiliares.(31)
Fueron 10 rastreadores minadores de 550 toneladas, que llegaron navegando desde Alemania en convoy bajo la clasificación de “avisos” y la numeración alemana de A-1 a A-10. Luego, reclasificados como rastreadores-minadores, llevaron los nombres de: “Bathurst” y “Fournier”, “Jorge”, “King” y “Py”, los fabricados en astilleros Seebek A.G. de Gretemünde entre 1916 y 1918; “Murature” de astilleros Vulcan de Vegelack – Hamburgo, (1918); “Pinedo” y “Segui” de Vecklemberg A.G. (1918); “Thorne” y “Golondrina” de Atlas Werke de Bremen (1918). Todos quemaban carbón y de a poco fueron convertidos a petróleo.
En 1924 se saco a licitación la reparación de los exploradores alemanes construidos antes de la I Guerra Mundial, por la Ley 11.222. Era necesario cambiarles las calderas y se llamo a licitación a cuatro astilleros ingleses, 3 alemanes y uno argentino. La licitación fue ganada astutamente por los alemanes ya que cotizaron entre un 50 a 75% menos que los otros, debido a la situación de crisis económica e inflación en que se hallaba Alemania, además de que por ser la casa constructora original se les facilitaba la tarea. Las reparaciones se hicieron finalmente en la Base de Rìo Santiago con materiales alemanes.
En la década de 1920 se volvieron a reactivar nuestras representaciones navales en Alemania. Desde el año 1925 hasta 1928 aproximadamente fue agregado naval en Berlín el capitán de fragata Carlos Moneta, quien se interiorizo de distintos aspectos de las escasas actividades navales alemanas y envió los correspondientes informes desde allá. Entre ellos destaca los de las observaciones y viajes que realizó en los zeppelines alemanes, de aeronavegación comercial en Alemania, pero de uso naval en otros países.(32).
La argentina contaba en esos años con dos dirigible semirígidos “El Plata” y “Los Andes” de origen italiano, con hangar, fábrica de hidrógeno y repuestos. Con ellos se montó la escuela de aerostación naval, que estuvo activa en la década de 1920 y donde se dieron cursos de armadores y montadores de dirigibles con material y manuales enviados desde Italia y Alemania por los agregados navales y donde fue profesor el entonces teniente de fragata Eduardo Aumann, que había estudiado aerostación en Alemania.
Por el estado de disminución en que se hallaban las fuerzas armadas alemanas por los tratados de paz y de limitación de armamentos navales, era poca la actividad o el intercambio que podía desarrollarse entre ambas armadas en forma directa. No obstante ello, muchas fabricas de armas y aviones alemanas mudaron su lugar de residencia y fachada como empresas suecas u holandesas. A esas empresas “holandesas” les fueron compradas por parte de la Armada, cañones y controladores de Artillería para los buques de la Escuadra Argentina en la década del 20 y la siguiente del 30. Igual se hizo con material de aviación y hangares, que por concretarse en los 30’s se escapan al presente trabajo.
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Conclusión:
El trabajo ha intentado mostrar las relaciones de la Armada con Alemania durante el primer tercio del Siglo XX. De lo expuesto se desprende que no existió en este tiempo un intento institucional, -esto es desde la cúpula naval y como una política de la institución-, que tendiera a una “germanización” de la Armada. Sólo hemos hallado oficiales navales con un interés básicamente personal y profesional en los adelantos navales alemanes en este período y no influenciados políticamente. Desde el punto de vista de las adquisiciones navales, según se ve en los papeles de las distintas Comisiones Navales en Europa, en la polìtica de licitaciones y adquisiciones, primó siempre la directiva de adquirir al mejor precio el mejor buque y, si era posible, tomar de cada anteproyecto que les era presentado lo mejor de cada astillero y reunirlo en un sòlo buque – a veces con la previsible molestia de los astilleros-. En simples palabras, la consigna desde Buenos Aires era la de: “comprar bueno y barato”, y no por una “influencia” determinada. Finalmente, no hubo instructores alemanes en la Armada -ni la Armada lo permitiría jamás de ninguna nación-, ni menos oficiales “entrenados” en Alemania, sólo hubo agregados navales y delegados para la adquisición de buques y armamento y algún veedor de temas determinados.
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Prof. Julio M. Luqui – Lagleyze
Departamento de Estudios Históricos Navales.
Referencias:
[1] Escudé Carlos, Cisneros Andrés, Directores: “Historia General de las Relaciones Exteriores de la República Argentina 1809-1989”. CARI 2000. Tomo VIII : Relaciones con Europa y EEUU 1881-1930. Cap 42: Las Relaciones con Alemania. Consultado en la red en http//www.argentina-rree.com/.”
[2] Cfr. Escudé y Cisneros, op. cit, Cáp. 42. Estos autores en la redacción de su “primera fase” siguen al pié de la letra un trabajo del historiador norteamericano Warren Schiff : “THE INFLUENCE OF THE GERMAN ARMED FORCES AND WAR INDUSTRY ON ARGENTINA 1880-1914”, en la Hispanic American Historical Rewiev, August 1972 436-455.
(3).Burzio, Humberto: “El torpedo y sus buques en la Armada Argentina 1874-1900” Bs. As. DEHN 1968, Pág. 35.
(4) Cfr. Ídem anterior. La componían los tenientes coroneles de marina Clodomiro Urtubey, Daniel de Solier y Ceferino Ramírez y los tenientes Juan Picasso, Agustín del Castillo, Emilio Barilari y Federico Fernández.
(5)Archivo General de la Armada: Foja de servicios del Contralmirante Martín Guerrico. Copia en DEHN.
(6)La comisión naval en Europa funcionó desde su creación en diciembre de 1890 a 1927 en Londres, de 1927 a 1933 en Génova, Italia, de 1933 a 1982 otra vez en Londres y desde 1982 al dia de hoy en Hamburgo y Bonn, Alemania. Cfr. AGM Caja 10.901 lista (parcial) de agregados navales en Alemania y Comisión Naval en Europa.
(7)Cfr. Warren Schiff, op.cit. y Escudé y Cisneros, Op.cit. T.VIII, Cáp. 42, en www.argentina-rree.com/
(8)Artículo “Liga Naval Argentina”, BCN: T XXVII , mayo junio de 1909, número 306-307, Pág. 34. Artículo firmado con seudónimo Max de Louise.
(9)“Educación de los Oficiales de Marina en Francia y Alemania”, BCN Tomo XXIII nº 259, junio 1905, Pág. 27, anónimo, tomado de la revista “Armee et Marine”
(10)El articulo señala que los alemanes al momento habían invertido el triple -en millones de libras- en armamento naval que los británicos; que intentaban duplicar la cantidad de sus oficiales y tripulaciones, además de construir 38 acorazados y 14 cruceros mayores y 38 menores, con lo cual para 1920 –según el articulo- los alemanes igualarían a los ingleses en poderío naval siendo la segunda potencia naval del mundo
(11)La Flota Alemana rival de la flota inglesa en el porvenir” BCN tomo XX, número 225, agosto de 1902. Pág. 306. El autor argentino –anónimo- sigue un artículo crítico de un autor británico, Archivald Hurd.
(12) “Los Reglamentos internos y la germanización de los conscriptos de la Armada”, BCN, T. XXI Pág. 94/96 Mayo de 1903. carta firmada A.C. en respuesta a otra anterior.
(13) La nómina de los mismos no esta muy clara y estamos en plena tarea de reconstruirla en detalle de los papeles de las comisiones navales, pues no quedan otros registros.
(14)Cfr. Warren Schiff, op.cit. pag 447 y Escudè y Cisneros, op.cit.
(15)Cfr. Warren Schiff, Op.cit. Pág. 450 y Escudé Cisneros, Op.cit.
(16) Ídem ant.
(17)Cfr. Warren Schiff, Op.cit. Pag 453.
(18)Cfr. “Schiffbau – zeitschrift fur die gesamte industrie auf schiffbautechnischen und verwandten Gebieten » XIII Jahrgang, Nr.17-18. (Junio 1912) Archivo DEHN, colección Domecq García.
(19)AGM Caja 15.825 carpeta 12, Informes sobre acorazados de la Comisión naval en Europa , 1909, y Archivo DEHN colección Domecq García, Libro de Actas de la comisión naval 1909-1910.
(20)Cfr. Newton, Ronald: “EL CUARTO LADO DEL TRIANGULO, LA AMENAZA NAZI EN LA ARGENTINA” Editorial Sudamericana, Buenos Aire s, 1996, Pág. 47
(21)Memoria del Ministerio de Marina, año 1915, Pág. 9 y 10.
(22) AGM, Caja 15.825, Carp. nº 5: “Buques Alemanes y Austriacos internados y refugiados”. La cantidad de buques no era tanta, en Chile en la misma época había 32 vapores alemanes internados, además de tripulaciones de guerra como la del SMS Bremen.
(23)Memoria de Marina, año 1916-1917.
(24)SMS: “Seine Majestat Schiffe” Buque de Su Majestad, sigla de los buques de línea alemanes.
(25)Cfr. Schlichter, Andrés J. “Marinos Alemanes en la Isla Martín García.” Revista Del Mar, nº 148, junio 1998, Pág. 64.
(26)Toda la información de los internados se halla en el AGM, Caja 15.825, carpetas números: 4, notas del agregado naval alemán al ministerio de Marina, 5 a, Listas de la tripulación; 6, actuación por evasiones y 7, tripulaciones papeles varios.
(27)Memoria de Marina, Año 1914-1915. Pág. 4.
(28)En Inglaterra, por ejemplo, en 1915 se hallaba aún el CN José Moneta que de Jefe de la Comisión Naval en Europa estaba ahora como agregado naval a la embajada argentina en Londres. Desde allí en plena guerra envió informes a Buenos Aires y relato en un diario personal sus experiencias de guerra.
(29)Foja de servicios del CN Arturo Celery, AGM Caja 34, nº 375. copia DEHN, caja Biografías, letra C.
(30)Decreto del PEN del 23 de noviembre de 1917 y Foja de servicios citada. Celery siguió en contacto con Alemania después de la Guerra y en 1922 tradujo al castellano la obra oficial de la Armada Alemana: “La Flota del Alta Mar Alemana en la Guerra Mundial.” Del almirante alemán Reinhard Karl Frederic Scheer, comandante de la flota alemana en Jutlandia. Celery se retiro en 1924 y falleció en Buenos Aires en 1945.
(31)Archivo DEHN, Donación Scasso, Caja 1: “Comisión naval a Europa 1921 para compra de buques”.
(32) La U.S. Navy poseía en esos años el USN “Los Ángeles” un ex zeppelín de guerra alemán recibido como indemnización de guerra y usado como observador de la flota.
ASPECTOS NAVALES DE LAS RELACIONES ARGENTINO GERMANAS ENTRE 1930 Y 1945

Introducción.
El presente trabajo es continuación del que fuera publicado en el n° 4 de la revista “Temas de historia argentina y americana”, dedicado a reseñar, dentro del marco de la historia de las relaciones ente Argentina y Alemania, cuales eran los aspectos relativos a la participación de la Armada Argentina como una de las instituciones armadas de la nación, a la vez que tratar de dilucidar si existió una corriente pro-germana entre nuestros marinos.
La presente continuación de esa investigación abarca un periodo más complejo, ya que se dedica a la década de 1930 y a los tiempos de la II Guerra Mundial, es decir al periodo de la Alemania Nacionalsocialista bajo el régimen de Hitler. Por dicho motivo y la complejidad del periodo, se tomaron los aspectos meramente navales dejando de lado temas políticos, salvo que sirvieran de apoyo a los aspectos navales, dejando de lado algunos temas de índole puramente naval militar como la batalla del río de la Plata y la internación de los marinos del Graff Spee, tema ya ampliamente conocido y tratado, o el más específico de la rendición de los submarinos alemanes en Mar del Plata en julio y agosto de 1945, tema conocido, pero sobre el cual nos hallamos trabajando en un libro que reunirá toda la información dispersa.
La Ley de Armamentos de 1926 y los proyectos de construcción de submarinos con empresas alemanas a inicios de los años treinta.
A mediados de la década de 1920, el Congreso votó la Ley 11.378 de Armamentos Navales, refrendada por Alvear y su Ministro de Marina el almirante Domecq García, el 5 de octubre de 1926. Por ella se autorizaba a la construcción de 3 cruceros ligeros; 6 destructores; material para reemplazar los vetustos acorazados de río; dos grupos de tres submarinos y el material necesario para la erección de una base de submarinos en Mar del Plata; además de acopio de material de guerra, artillería antiaérea y material de vuelo. La comisión naval de adquisiciones en Europa, inició las gestiones y los pliegos de licitación a los distintos astilleros europeos que estaban en condiciones de construir los buques y el material autorizado por la Ley.
Por el tratado de Versalles, Alemania había visto reducida su marina casi a la nada y estaba inhabilitada para construir buques de mucho porte y menos exportarlos al extranjero, por lo que los contactos de la comisión naval se dirigieron a otros astilleros, al menos en lo referente a los buques. El caso de los submarinos debía ser similar puesto que Alemania estaba inhabilitada para tenerlos, fabricarlos y ni siquiera proyectarlos, pero la situación no era tan así. Existían en Alemania oficinas de proyectistas y arquitectos navales que podían proveer los submarinos, pero construidos en astilleros fuera de Alemania.
Pedidos a estas oficinas los proyectos, los mismos fueron recibidos por quien hacía de agregado naval argentino el Alemania, el capitán de fragata Carlos Moneta, de quien ya habláramos en el trabajo anterior. El mismo informó el 3 de junio de 1929 de las tratativas para la posible construcción de submarinos bajo proyecto alemán. Las negociaciones se hicieron con la firma alemana, bajo camuflaje holandés: “Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw” de La Haya. El contacto inicial lo habían hecho los capitanes de fragata Eduardo Ceballos y Vicente A. Ferrer, a quienes volveremos a ver en relación con astilleros y fábricas alemanas, y las conferencias tuvieron lugar parte en Alemania y parte en Holanda.
Las construcciones de esta compañía se llevaban a cabo en los astilleros holandeses de “Fijenoord” y al momento de hacerse los contactos, la misma ya había construido dos submarinos de 550 toneladas para Turquía, que según el informe de Moneta, habían dado los mejores resultados. De la misma nota nos enteramos que la empresa alemana construía también submarinos en otros astilleros, como los de Finlandia, donde se construían cuatro submarinos torpederos y minadores combinados; y en España, donde en el astillero de “Echevarrieta” de Cádiz, construía uno de 600 toneladas, el E-1, “de condiciones excepcionales y que satisface las exigencias más modernas” según el informe.
Para todos los proyectos la empresa alemana mantenía su inspección directa y suministraba los planos completos del submarino al cliente y al astillero, salvo detalles confidenciales.
Finalmente por el mismo expediente nos enteramos que los grandes minadores submarinos de tipo alemán que se construían en Japón era de la misma procedencia, y que “los japoneses los consideran lo mejor de su flota submarina.”
El informe señala que de esta manera -trabajando en astilleros extranjeros-, la empresa desde 1923, en que habían tomado el primer contacto con la comisión naval argentina, había tenido gran oportunidad de mejorar sus experiencias utilizando todos los nuevos progresos a beneficio de sus clientes.
El agregado afirmaba que la I.V.S. –sigla de la compañía -, en cuanto a capacidad técnica para la construcción de submarinos reunía todas las grandes experiencias alemanas adquiridas durante la guerra mundial y ocupaba un lugar destacado. Por ello consideraba la conveniencia de lograr el apoyo de esa firma para los proyectos de construcción de submarinos para la Armada Argentina.
“La I.V.S. no es un astillero sino una oficina de proyectos y por ello construye o deja construir según sus planos y bajo su dirección , en cualquier astillero y no se opondría, bajo ciertas condiciones, a construirlos en astilleros argentinos.” Señala Moneta.
El agregado adjuntaba una serie de proposiciones de la empresa con detalles, no todos, de la construcción. Un primer submarino se podría construir en Europa y el resto en la argentina. Para Europa, la empresa sugería el ya mencionado astillero “Fijenoord” de Rotterdam.
La I.V.S. presentó un informe en el que señalaba que la Armada los había autorizado en octubre de 1929 a presentar un proyecto de submarino de 610 toneladas de desplazamiento en superficie y desde entonces, a un año vista, las “performances” de sus submarinos habían mejorado y perfeccionado, con lo que podían mejorar la oferta. En un escrito de observaciones sobre los proyectos, la empresa presentó un detalle de sus cualidades y los conocimientos que podían aportar, el informe señalaba que:
“En el I.V.S. y sus constructores se hallan combinadas las experiencias de toda la construcción submarina alemana; y Alemania ha construido por lo menos tantos submarinos como todas las firmas no alemanas en conjunto”
La empresa señala que las comparaciones favorecían a I.V.S si se tomaba en cuenta el valor bélico de los buques:
Los primeros buques alemanes ya tenían perfecto valor bélico –señala-, mientras que en cuanto a Inglaterra de esto se puede hablar recientemente desde los buques de la clase D, y en cuanto a Francia, ni siquiera durante la guerra ningún buque jamás ha alcanzado el valor combativo de los primeros submarinos alemanes a motor diesel, desde el U 19 para arriba. …los diferentes estados aliados disponían solamente de una fracción de las experiencias alemanas. ”
Además hacía hincapié en el adelanto reconocido que Alemania había alcanzado en el terreno de los motores diesel, los periscopios, las brújulas giratorias, los acumuladores y electromotores; además que la organización y la disciplina alemanas eran garantía de una mayor perfección en los detalles y la eficacia de los submarinos. Señalaba además que, durante la gran guerra:
“Los buques alemanes han navegado bajo condiciones incomparablemente más difíciles que los de los aliados y también tienen mayor peso las experiencias recogidas por los submarinos alemanes. …I.V.S. dispone de las ideas y estudios que a causa de la terminación de la guerra todavía no se habían convertido en construcciones, aprovechándose sin embargo para los buques que sean construidos según nuestro proyecto, lo que significa un activo considerable frente a otros constructores que no están en la misma situación
Y cerraba el informe señalando que los otros países por intereses de defensa no permitirán que sus construcciones más modernas pasen al extranjero.
Pero ante la crisis que se había generado a nivel mundial y porque los primeros tres submarinos se habían ya ordenado a Italia, las gestiones se vieron interrumpidas. El ministerio de marina argentino, decidió informar por nota que, por no existir por el momento intención de nuevas construcciones se archivó por orden del ministro en la división operaciones. [1]
Pese a ello, al año siguiente, la empresa presentó un par de cuestionarios contestando sobre detalles de las naves ofrecidas. En ellos, la empresa hace la salvedad que sobre algunos dispositivos de seguridad la I.V.S. propone tratarlos definitivamente, recién al conversar sobre el pedido eventual, o en el curso de la construcción para eventuales mejoras, igualmente, a los fines de evitar el espionaje industrial prescinde de una descripción detallada de ciertos dispositivos originales de esa empresa. [2]
Del examen de los informes surge que verdaderamente, para la época, el proyecto reunía capacidades y mejoras de tecnología de punta, como el contar con mejores dispositivos de renovación y purificación de aire, válvulas de aire para salvamento, dispositivos para evitar estelas de aceite del submarino y lanzamiento de torpedos sin burbujas de aire delatoras.
Los informes alemanes encendieron una polémica en el ámbito naval sobre si eran mejores los submarinos ofrecidos por Alemania o los italianos que se estaban construyendo en Taranto. Al respecto se publicaron artículos en el Boletín del Centro Naval, alabando los submarinos alemanes, todo lo que causó la molestia del Jefe de la Comisión de Adquisiciones navales en Europa, Contralmirante Ismael Galíndez, el cual en diciembre de 1931 envió una nota al Ministro de Marina desde Génova, informando de las características de los submarinos italianos y defendiendo la construcción de los mismos. Además incluía una nota del entonces teniente de navío Tessaire, sobre los submarinos alemanes que se construían en Cádiz, que era altamente desfavorable a estos. La nota concluye:
“….han sido ya satisfactoriamente demostradas sus condiciones marineras (de los submarinos italianos) en los varios viajes de mar -en el Atlántico-… como podrá deducirse de este informe, ningún fundamento tiene la exagerada reclame (propaganda) que en nuestro país se ha hecho por el material alemán, este submarino…..es mucho más caro y es muy inferior al que hemos elegido nosotros haca ya cuatro años.”[3]
La nota de Tessaire y el informe de Galíndez tuvieron a su vez un contra informe de Niebhur de fecha 10 de enero de 1932 – también conservado en el archivo Ferrer-, defendiendo las cualidades de los submarinos alemanes. Pero igualmente no se construyeron en Alemania o con firmas alemanas ningún submarino, quedando reducida a sólo tres la pequeña flota arribada al país, los llamados “tarantinos” italianos.
Pero las fabricas alemanas no se dan por vencidas y en enero de 1930 es el capitán de fragata Eduardo Ceballos, como delegado de la comisión en Alemania, quien recibe propuestas y presupuestos sobre aparatos de entrenamiento para submarinistas diseñados por el capitán de fragata retirado de la marina imperial alemana Hans Roeder y construido por la firma “Askania”. Eran aparatos para instrucción y entrenamiento de tripulaciones en maniobras de inmersión y en el uso de torpedos. Se trataba de aparatos de entrenamiento en tierra, que simulaban el cuarto de controles y los comandos de inmersión del submarino, en habitáculo cerrado y con posibilidad de recrear la presión interna del submarino. El entrenador de torpedos era una gran plataforma que imitaba el mar con modelos simulados y en miniatura de barcos enemigos y un espacio cerrado que contenía el periscopio y los controles de tiro. Se conservan los diseños y diagramas originales.
Además de lo referente a submarinos, en ese mismo año se recibe un proyecto de crucero. Es nuevamente la I.V.S. la que presenta, con los planos y croquis, uno de 4.300 toneladas, con autonomía de 20.000 millas, y una velocidad de 32 millas; de 145 metros de eslora máxima, 14 de manga y 4,3 de calado. Iría equipado con dos motores Vulcan con dos ejes, con la potencia de 54.000 HP por eje. Era un crucero de la clase “Köln” que, de desearse, podía ser artillado como los cruceros de 6.000 toneladas, es decir casi un acorazado de bolsillo. El armamento del proyecto era de 6 cañones de 15 cm. En tres torres dobles (los de 6.000 llevaban 9), 8 cañones de artillería antiaérea de 3,7 cm en montajes dobles, y cuatro tubos lanzatorpedos de 53 cm.
Más allá de los detalles técnicos específicos, lo interesante del proyecto es que los alemanes prometían agregarle, además de toda su experiencia de guerra –una publicidad ya utilizada antes -, las mejoras de investigación naval de los últimos 10 años, entre ellas las que habían sido introducidas en el crucero “Erszatz Preussen”, que era un desarrollo novedoso en la época y cuyas especificaciones eran secretas, en parte porque excedían lo autorizado por Versalles. Además señalaba el informe de Ceballos que:
“Hay verdadero interés por parte de la Marina Alemana en obtener para su país nuestras futuras construcciones navales, ocupándose de ello en forma oficial, disimulada naturalmente por la prohibiciones a que está impuesta” [4]
Los alemanes, para demostrar el interés que tenían, daban parte de los datos reservados del “Preussen” y señalaban que si construían buques para la Armada Argentina, lo harían como si fuese para ellos mismos.
El advenimiento del Tercer Reich y los Agregados navales argentinos en Alemania.
El 30 de enero de 1933, Hitler accede al poder en carácter de Canciller de Alemania, llamado por el Presidente von Hindemburg, y en poco más de un año, por muerte de este se transforma en Führer y Canciller del naciente Tercer Reich alemán. En un par de años más, Alemania abandonaría los dictados del tratado de Versalles y volvería a montar una maquinaria bélica y a construir buques, aviones y submarinos. Todas las actividades de la industria bélica alemana fueron seguidas atentamente por los representantes diplomáticos de los países europeos y también por la diplomacia argentina.
En marzo de 1933, el representante naval argentino en Berlín envía los primeros datos e informes sobre el nuevo gobierno, incluyendo el nuevo reglamento de ceremonial marítimo alemán, con las nuevas banderas alemanas, señalando que se reimplantaba el uso honorífico de la bandera naval imperial y el uso obligatorio de la nueva bandera nacionalsocialista. El expediente adjunta los diseños de las nuevas enseñas. Años después informa de los nuevos distintivos de la marina alemana, así como de la aviación naval alemana que vuelve a ser formada. [5]
Como señalamos en el trabajo anterior, desde el año 1925 hasta 1930 aproximadamente fue agregado naval en Berlín – aunque no figure en los listados de destinos navales, pero si firmando los informes como tal -, el capitán de fragata Carlos Moneta, quien se interiorizó de distintos aspectos de las escasas actividades navales alemanas y envió los correspondientes informes. A finales de la década de 1920, es él quien firmaba los informes sobre los pedidos de presupuesto para la construcción de submarinos a las casas alemanas, ya reseñados. En los años siguientes de la década del treinta, figura el cargo en los listados de destinos del ministerio de Marina, como correspondiente a un Capitán de Fragata, pero en casi toda la década figura sin cubrir, existiendo sólo agregados navales en Inglaterra, EE.UU., Brasil, a veces en Chile y Perú, pero ninguno en Alemania.
El cargo, al parecer era temporario y cuando se necesitaba, era desempeñado por alguno de los miembros de la Comisión Naval en Inglaterra, asignado a Alemania. Así por ejemplo desde enero de 1930 empezará a figurar como formando parte de la Comisión Naval en Europa, pero destacado en Alemania en oportunidad de solicitar presupuestos para la construcción de Submarinos, el capitán de fragata Eduardo Ceballos.[6].
Ceballos se había retirado en 1931 y desde mediados de la década se hallaba en la comisión naval. Como veremos a continuación será nombrado recién como agregado naval en Alemania y España a fines del año 1941, figurando en funciones durante los años 1942 y 1943, hasta febrero de 1944. Para 1945 ya no figura tampoco como agregado en España. [7]
La visita de la División Acorazados de la ARA a Alemania en mayo de 1937
En abril de 1937, la División Acorazados de la Armada Argentina, compuesta por los acorazados “Moreno” y “Rivadavia”, zarparon en dirección a Gran Bretaña para participar de las celebraciones de la Coronación de Jorge VI como Rey de Gran Bretaña. El día 4 de mayo el “Moreno” recibió una comunicación radiográfica desde Buenos Aires, informando que los acorazados deberían efectuar un viaje de cortesía a Alemania una vez terminados los actos de la coronación británica. El comandante de la División era el Comandante en jefe de la Escuadra de Mar, contralmirante León L. Scasso, quien para dar cumplimiento a la nueva misión encomendada, dispuso que los acorazados se aprovisionaran de combustible. El “Moreno” embarcó 1.000 toneladas de petróleo en Porthsmouth y el “Rivadavia” la misma cantidad en el puerto de Brest, en Francia.
El 19 de mayo se recibió la orden oficial de efectuar el viaje a Alemania. El cable señalaba que ello obedecía a una invitación especial del gobierno de ese país. La orden decía que los acorazados debían llegar el 24 de mayo simultáneamente a los puertos de Wilhelmshaven y Hamburgo, y permanecer el tiempo que juzgase oportuno el comandante de la flota de mar, tratando de no exceder los cuatro días. Debían suprimir por ello la escala anteriormente prevista en Casablanca, para reabastecerse antes del retorno a la Argentina, y de ser necesario a la vuelta tocar Pernambuco o Bahía para reaprovisionarse de petróleo. Los buques argentinos zarparon de Spithead el 22 y 23 de mayo, luego de la Revista Naval del Rey Jorge VI, que tuvo lugar el día 20. El “Moreno” zarpó con dirección a Wilhelmshaven, y el “Rivadavia” con destino a Hamburgo, entrando en ambos puertos el 25 de mayo, aniversario de la Revolución.[8]
La circunstancia de entrar en un puerto extranjero el día de la fiesta patria, hizo que el embajador argentino en Alemania, el Dr. Eduardo Labougle pusiera en antecedentes al gobierno alemán del ceremonial que se llevaría a cabo. Esto era que los buques estarían engalanados y que a medio día efectuarían una salva de 21 cañonazos. Las autoridades locales alemanas se adhirieron a la festividad y las baterías de tierra de Wilhelmshaven efectuaron una salva de 25 cañonazos de homenaje, en tanto que la ciudad fue embanderada por la llegada del buque argentino.
No estaba claro si la visita era una invitación especial del gobierno alemán o respondía a una simple insinuación de la Embajada Alemana en Buenos Aires, ya que el embajador Argentino por un lado, y el contraalmirante Scasso, por el otro, tenían informaciones distintas. El radio enviado al “Moreno” desde Buenos Aires hablaba de una invitación del gobierno alemán, pero el embajador señalaba en un cable recibido durante la navegación y en el que avisaba el día y hora en que serían recibidos por las autoridades navales alemanas y el Canciller del Reich, que la visita respondía a:
“…una insinuación de la Embajada Alemana en Buenos Aires no a invitación oficial expresa del Gobierno del Reich, sino a una sugestión, o sea de Marina a Marina…”,
Como deslindando responsabilidades o quitando valor oficial a la visita. [9]
El problema diplomático se zanjó por parte del propio comandante de la división, quien en vista de las ordenes que tenía, decidió tomarla por visita oficial, y así lo hizo saber al embajador. Por otro lado, lo mismo hicieron las autoridades alemanas, que en todo momento la consideraron de esa forma y guardaron todo el protocolo relativo a una visita oficial de cortesía, de país a país y no sólo entre armadas amigas. El gobierno alemán mandó imprimir un extenso y detallado programa de actividades, en castellano y alemán, que se entregó al llegar los buques a puerto a toda la tripulación, y las autoridades del Reich corrieron con todos los gastos del traslado de los oficiales navales argentinos (comandante en jefe, comandantes de buques, ayudantes y delegación) hasta Berlín y sus alojamientos, y todos los traslados a las ceremonias y fiestas se hicieron en medios puestos a disposición por el Reich.
A la llegada de los buques se realizó un largo y complejo protocolo de visitas y saludos por parte de las autoridades navales alemanas, tras lo cual la tripulación argentina desembarcó. En el programa era tan detallado que estaba previsto, y se llevó a cabo entre las 16:00 y las 18:00 horas, un campeonato de fútbol entre un equipo del acorazado argentino y uno de marineros alemanes, en el estadio de la marina –Marinesportplatz- con la presencia de oficiales y 300 suboficiales cabos y marineros alemanes, además de la tripulación argentina. No hemos podido saber el resultado del partido.
A las 16:30 se recibió a la prensa a bordo del Moreno y en la noche se llevó a cabo un baile para toda la tripulación en el “Parkhaus” y en el Gesellschafthaus” ofrecido por la municipalidad de Wilhelmshaven; dividiéndose la tripulación entre las dos salas. Los oficiales tuvieron el suyo en el Casino de oficiales de la marina alemana y ofrecido por sus camaradas del departamento marítimo del Mar del Norte, cuya cabecera era ese puerto.[10]
Según palabras del propio almirante Scasso en su informe, la recepción oficial, y la popular fueron sumamente cordiales y hasta en los mas mínimos detalles se mostró un vivo deseo de las autoridades y el pueblo alemán de evidenciar un caluroso recibimiento. Scasso resaltó en su informe que los alemanes expresaban en todo momento el agradecimiento que guardaban al pueblo argentino por la actitud de neutralidad de nuestro país en la Gran Guerra y que consideraban a la Argentina como uno de los países más amigos de Alemania.
En todo el tiempo que estuvieron en Alemania, señaló Scasso en su informe, fue atendido con extrema cordialidad. En todo el tiempo contó con un ayudante de ordenes alemán, que hablaba perfecto castellano y le acompañó en todo momento y a todas las ceremonias y en el viaje a Berlín, los alemanes designaron a otro para que permaneciera a bordo del acorazado como ayudante de quienes quedaron al mando del buque.
Luego de los agasajos y durante la permanencia en Wilhelmshaven, el buque recibió la visita de los marinos alemanes y sus familias y se llevaron a cabo paseos y ceremonias para la tripulación, como una excursión en la tarde del 26 de mayo hasta Varel para los suboficiales, cabos y marineros, acompañados de colegas alemanes, excursiones por la ciudad y una regata en el puerto. Y en la noche una fiesta de camaradería en el casino de suboficiales de marina de Wilhelmshaven. El programa además invitaba a toda la tripulación a concurrir como huéspedes en las funciones cinematográficas de los teatros de la ciudad, en tanto que los tranvías darían pasaje gratuito a todos los marinos argentinos en uniforme.
En lo que respecta a la Plana Mayor de los acorazados, el mismo día 26 a mediodía, en un avión especial puesto por la Luftwaffe, fueron trasladados el almirante Scasso, el comandante del “Moreno” y un ayudante de ordenes de la marina alemana, el teniente de fragata Miessner, con destino a Berlín, donde llegaron a las 17:00 horas. Por la noche concurrieron a una cena ofrecida por el embajador Argentino Dr. Labougle.
Al día siguiente se presentaron. Como estaba previsto, a las once de la mañana en el Ministerio de Marina del Reich, donde fueron recibidos por el Almirante Raeder ministro de marina. En la recepción – destaca Scasso- fue extremadamente cordial y le hicieron notar el agrado de recibirlos. Luego fueron presentados al Ministro de Relaciones Exteriores y al mediodía colocaron una ofrenda floral en el monumento de los caídos en la primera guerra mundial. En dicha oportunidad se hicieron presente un grupo de jefes y oficiales de los dos acorazados, que habían llegado por tren, y se formó un pelotón de 30 hombres con armas del acorazado “Rivadavia”, hubo presencia de tropas alemanas con banda, la que desfiló frene a la comitiva argentina, con gran asistencia de público, según explicó Scasso en su informe.
A las doce y media del mediodía fueron presentados en la Cancillería del Reich al Führer. En ella, señala el comandante de la división, Hitler fue particularmente expresivo, manifestando su profundo sentimiento de no poder visitar los “hermosos buques” argentinos, lo que le hubiera causado gran placer. Scasso le informó que su visita sería muy bien acogida por el pueblo argentino, y que estaba autorizado para demorar la salida si él deseaba visitar los buques, pero Hitler se excusó diciendo que un compromiso anterior ineludible le imponía ir a Munich. Scasso aclara:
“La excusa era perfectamente cierta, acontecimientos inmediatos (el bombardeo del Deutschland en España) lo tomaron en cumplimiento de deberes oficiales en esa ciudad. Abrigo la convicción de que su visita a un buque argentino que vuelva a Alemania es perfectamente factible, si se prevé con cierta anticipación….”[11]
La entrevista duró no más de media hora, y Scasso agradeció al Führer el recibimiento en Alemania y en especial la adhesión de la marina y el pueblo de Wilhelmshaven a la celebración del aniversario patrio.
Luego de la entrevista almorzaron en la residencia del Almirante Raeder, ofrecida por la esposa de éste y con presencia de la plana mayor argentina y almirantes y altos oficiales del Estado Mayor de la Kriegsmarine. En dicha oportunidad el almirante Raeder le hizo entrega de un retrato autografiado del Jefe de Estado alemán, “obsequio con que el Führer demostraba su particular afecto a la Marina Argentina”, según el informó el almirante.
En dicho almuerzo, agradeció el almirante Scasso, señalando que le era particularmente grato expresarle la satisfacción con que las naves argentinas realizaban la visita a Alemania, para traer a la nación alemana la expresión de sus más sinceros sentimientos, proporcionando a más de dos mil argentinos el placer de convivir con un pueblo amigo
“por el que siente el afecto y marcada simpatía que su brillante actuación histórica despierta en todos los hombres de buen voluntad que anhelan que el orden, la cultura, la justicia y el progreso reinen en el mundo.”
Y señalando las palabras de Raeder, dijo que:
“Como VE. Acaba de expresarlo, esta convivencia contribuirá sin duda, eficazmente a estrechar aún más los tradicionales vínculos de cordialidad y de armonía que se han mantenido sin interrupción a través del tiempo en las relaciones germano – argentinas.”
Terminaba su discurso diciendo:
“el personal de nuestras naves ha podido apreciar el alto significado moral y material de vuestra exquisita hospitalidad, admirando los progresos que el pueblo alemán, sabiamente dirigido por su ilustre gobernante, ha realizado durante los últimos años transcurridos, en que renaciendo a un optimismo promisor ha vuelto a ocupar su puesto entre las grandes potencias de la tierra.”
Brindó agradeciendo en nombre del gobierno y la marina argentina por la calurosa acogida recibida, en especial por los camaradas de la gloriosa marina, por
“el Führer cuya figura prestigiosa es la expresión exacta de las grandes cualidades de su raza; y por la mayor prosperidad y grandeza de la Marina alemana…”[12]
Luego de una visita a la Intendencia de Berlín donde firmaron el libro de visitantes ilustres finalmente por la noche concurrieron a la Opera donde se ubicaron en el palco de honor junto con almirantes de la armada alemana y sus esposas.
El 28 de mayo por la tarde se ofreció a bordo del “Moreno” una recepción oficial para retribuir atenciones. A la misma concurrieron almirantes, jefes y oficiales de la marina alemana con sus familias, se hizo una recorrida por el acorazado y se ofreció un almuerzo a las autoridades navales alemanas presentes. En la oportunidad hizo uso de la palabra el almirante Scasso por la Armada argentina y el Jefe del departamento naval del Mar del Norte, con sede de Wilhelmshaven, el almirante Schultze. Durante el almuerzo se informó por las autoridades alemanas que el gobierno del Reich había resuelto condecorar al comandante en jefe de la División, jefe del Estado Mayor, comandantes y segundos comandantes de ambos acorazados, y miembros seleccionados de la tripulación. El Almirante Otto Schultze señaló que:
“Los pocos días que vosotros habéis estado en Alemania, han contribuido a estrechar aún más la cordial amistad existente ya, desde hace mucho tiempo, entre la Argentina vuestra hermosa patria y la nuestra………Tened la convicción de que nosotros no olvidaremos nunca que la Argentina aún durante los tiempos adversos de Alemania, ha sido siempre su amiga por lo que la Argentina vivirá siempre en nuestro espíritu como un caballeresco amigo y noble nación.
Permitidme que levante mi copa para brindar por vuestro distinguido Presidente, por vuestra noble nación, por vosotros nobles marinos y especialmente por la salud de V.E. señor Almirante.” [13]
En sus palabras Scasso reafirmó su agradecimiento y la tradicional amistad de ambas naciones y en respuesta a lo dicho por el almirante alemán, que:
“Nunca será la Argentina un enemigo de Alemania, pues descarto por absurda la posibilidad de que pudiéramos agredirnos. Hay para afirmarlo así, no sólo la razón de nuestra comunidad de ideales y de intereses, sino también la conciencia que tengo de que afinidades de temperamento entre nuestros pueblos mantendrán invariable nuestra inquebrantable amistad”.
Cerró brindando en similares términos que su invitado, por:
“la grandeza y prosperidad de Alemania, por el ilustre hombre de estado que hoy rige sus destinos, el excelentísimo Führer y Canciller del Reich y por todos los camaradas de la marina germánica.”. [14]
Finalizado el almuerzo y luego de la despedida oficial de las visitas, el Moreno largó amarras para iniciar las maniobra de salida del puerto. El 6 de junio, en plena navegación, el almirante Scasso redactó su informe, del cual conservó una copia para sí.
Gestiones y contratos a fines de la década de 1930.
Durante los años anteriores a la guerra se hicieron varias gestiones y contratos de compra con empresas alemanas proveedoras de material para la Armada. En 1936 se pidieron presupuestos para la compra de las nuevas lanchas torpederas tipo S, fabricadas por Alemania y con fecha 17 de enero de 1938, se firmó un contrato entre el capitán de navío Mario Fincatti de la Comisión Naval en Londres y el director Kart Pfirsh representando a varias firmas alemanas de armas y de electrónica: la “Fried Krupp Aktiengesellschaft” de Essen, la “Siemens Schuckert werke” de Berlín, la “Kart Zeiss” de Jena y la “Electroacustic G.m.B.H”. de Kiel para la compra de material de artillería antiaérea con destino as las unidades de artillería de costas y de aviación naval. [15].
La Krupp vendió 20 cañones de artillería antiaérea de 8,8 cm. L/56 sobre chasis fijo y con accesorios para formar cinco baterías completas de 4 cañones, dos rodados y 10.000 tiros, alo que se agregó luego 12 juegos de rodados más. La Siemens proveyó 12 proyectores, de 150 cm. con carros y accesorios de transporte; la “Carl Zeiss” 5 instalaciones de comando de artillería antiaérea, con repuestos y accesorios y carros de transporte; y la “Electroacustic” , 12 aparatos de escucha con carros de transporte, accesorios y repuestos y 4 aparatos de escucha avanzada con carros de transporte accesorios y repuestos.
El inicio de la II Guerra Mundial y la representación de la Armada Argentina en Alemania.
El 1 de septiembre de 1939 se inició la guerra en Europa, que en poco más de dos año se convertiría en la segunda guerra mundial. La Argentina reafirmó su posición histórica de neutralidad y tras ella se alinearon sus fuerzas armadas. Como hemos señalado no tocaremos temas directamente de tipo militar ni político, sólo aquellos que afectaron a la Armada en su provisión de armamentos y los intentos de compra de estos a Alemania. En Alemania hacía las veces de agregado naval “no oficial” el referido Capitán de Fragata, ya retirado, Eduardo A. Ceballos, quien se encargó como se verá más adelante, de enviar informes de la situación política militar de Alemania y hacer todas las gestiones navales necesarias. Fue nombrado como agregado naval efectivo por decreto del Poder Ejecutivo a pedido del ministerio de marina, según reza la copia conservada del mismo en los archivos navales. El escueto decreto decía simplemente que:
“En vista de la nota n° 33 del Ministerio de Marina, el Vicepresidente de la Nación en ejercicio del Poder Ejecutivo: Decreta: 1° nómbrase agregado naval y aeronáutico en Alemania CF Ceballos. Fdo. Castillo”
Y el subsecretario lo remitía al ministerio de marina con la nota, no menos escueta de:
“Con referencia a la nota de ese departamento n°33 del 30 de enero ppdo. Tengo el agrado de dirigirme a S.S. remitiéndole para su conocimiento y efectos, copia autenticada del decreto 85.165 del 21 del corriente por el que se nombra agregado naval y aeronáutico a la embajada de la República en Alemania, al capitán de fragata (R ) Eduardo A. Ceballos. Norberto Gaché, subsecretario de RREE.” [16]

La “Defensa del Hemisferio de las pretensiones alemanas” y el choque con la política norteamericana
En junio de 1940, la situación europea era complicada, y Alemania parecía salir triunfadora de la guerra. Se planteó entonces por parte de los EE.UU., la necesidad de la “Defensa del Hemisferio Occidental” de las pretensiones alemanas. Por dicho motivo la US Navy tomó contacto con autoridades de relaciones exteriores y de la Armada. El interés de los norteamericanos era saber como respondería la argentina a un eventual ataque al continente de una potencia extra continental, se trataba de un posible ataque alemán o japonés; y si colaboraría la argentina en defender a otras naciones del continente.
En junio de 1940, el Ministro de Marina, almirante Scasso, recibía un memorando por el que se le informaba de la “misión confidencial” que había sido encomendada al Capitán de navío de la US Navy Spears ante la marina argentina. La reunión había tenido lugar en el domicilio particular del embajador de los EE.UU. con representantes del Ministerio de Relaciones Exteriores Argentino, el agregado naval norteamericano y en representación de la ARA los capitanes de Navío Clarizza y Renta. En la citada reunión el representante de la US Navy formuló las siguientes preguntas, siguiendo el informe:
1- Si el gobierno argentino cooperaría militarmente con los países americanos, especialmente con los EE.UU., si hubiera agresión del continente por parte de países no americanos.
2- En caso afirmativo, se podrían hacer por oficiales de ambos países planes de defensa.
3- Qué bases navales y aéreas facilitaría el gobierno argentino las fuerzas de los Estados Unidos.
4- Cuales serían las necesidades militares argentinas para poder cumplir con esos planes y cual la ayuda argentina.
El enviado norteamericano hacía patente el temor de su país por una invasión continental o un conflicto con Alemania, Italia y Japón en el hemisferio.
La respuesta del ministro al enviado norteamericano no se hizo esperar y ordenó al capitán Renta que diese al enviado la respuesta de que en la Argentina la marina no tiene facultades para contestar las preguntas que le han sido formuladas y por consiguiente lamentaba no poder hacerlo. Agradecía el ofrecimiento de ayuda, pero no lo creía necesario por que en el caso de que el país fuese atacado, el pueblo argentino sabría defenderse contra cualquier atentado a su soberanía. Ordenaba además, dar copia al ministerio de Relaciones Exteriores como información y archivar el expediente. [17]
A los pocos días, el 18 de junio, llegó de forma oficial un expediente Secreto del Ministerio de RREE, firmado por el ministro Cantilo, para el Ministro Scasso, como para dar valor oficial a las gestiones del embajador norteamericano y el enviado de la US Navy. En el expediente Cantilo remitía copia del memorándum entregado por el embajador de los EE.UU. sobre la
“Gestión promovida por ese gobierno con el fin de concertar un plan de ayuda mutua continental, a efectos de conjurar las amenazas posibles contra las repúblicas americanas.”
Pedía Cantilo que el ministro de marina le hiciese conocer sus puntos de vista que posibilitaran a la cancillería a contestar a las preguntas formuladas por el “Gobierno de los Estados Unidos”, así como las preguntas que, a su vez, se deberían o podrían formular a dicho gobierno. [18]
Las preguntas eran similares a las efectuadas por el enviado US Navy, pero ahora eran de carácter oficial y el embajador de los EE.UU., señalaba el temo de que ciertos poderes “no-americanos” recurrieran a la violencia con el propósito de extender su radio de influencia en ciertas repúblicas americanas. Las preguntas ahora hacían directa alusión a brindar cooperación a los EEUU en apoyo del gobierno uruguayo, o de cualquiera otro americano, si se viera afectada la soberanía de cualquiera de ellos por una agresión extracontinental.
Igualmente preguntaba si en caso que un gobierno no americano estableciesen bases en el Uruguay o en otro país de la costa atlántica y si tal actitud amenazase a la Argentina, si desearía el gobierno argentino ayuda de los EE.UU. para rechazar tal ataque, que ayuda se requeriría y si en caso de enviarla los EE.UU., se le garantizaban aeródromos, campos de aviación, puertos y facilidades para sus fuerzas navales y militares. Finalmente si autorizaría el gobierno se establecieran conversaciones en breve plazo entre los estados mayores navales de ambos países.
La contestación del Estado Mayor General de la Armada fue en el sentido de disentir con las apreciaciones del embajador de los EE.UU. sobre una posible agresión al continente en un periodo cercano por lo que consideraba precipitado y difícil de explicar el objetivo y apuro del embajador por una respuesta.
Le preocupaba también al Estado Mayor General naval el interés de los EE.UU. de defender a los países del frente Atlántico y el solicitar bases para esa defensa; pero sin preguntar cuál sería la posición de esos países en caso de una beligerancia de los EE.UU. con países extracontinentales, y estimaba que al ofrecer ayuda militar de su parte a las repúblicas americanas, era porque esperaba reciprocidad de ellas, y sin duda el interés de esa reciprocidad es precisamente el de las bases navales que se le pudieran facilitar. En resumen, dice el memo,
“Aunque no revele abiertamente el verdadero propósito, se lo infiere claramente conseguir bases.”
A las preguntas puntuales las contestaciones eran las siguientes:
1. Ayuda a Uruguay si era agredido. Sí, se daría sin vacilar y sin necesidad de consultar a nadie, ni que se le pida, por solidaridad, interés nacional “por el peligro de que una nación no-americana, o americana ”se instale en la costa del Río de la Plata.
2. Cooperación con EE.UU., quedaba contestada en la anterior.
3. Ayuda a otra nación americana del Atlántico: se consideraba que los medios navales propios eran insuficientes y se correría el riesgo de desguarnecer las propias costas.
En caso de las preguntas en las que la agredida fuese la Argentina y se ofrecía apoyo de EE.UU., se contestaba que: No, que el gobierno no deseaba ayuda militar efectiva, entendiendo por ello el envío de fuerzas militares de cualquier tipo; pero si requiere por parte de los EE.UU., la venta de material bélico necesario, que se detallaría en su oportunidad, para completar su defensa militar y colocarse en condiciones de rechazar un ataque. [19]
Igualmente se señala que se necesita que los EE.UU. mantengan con respecto a nuestro país la actitud amistosa de no-beligerancia que ha adoptado actualmente con los aliados.[20]
A las preguntas sobre las bases navales y las conversaciones, se indica que la primera por estar contestada negativamente la pregunta de apoyo militar a esta se la considera sin razón de ser, y a la de conversaciones, lo determinará el gobierno según sea la respuesta y la ayuda que acepte. [21]

La Ley de armamentos de 1940-41 y el pedido de armas a Alemania por la negativa de los EE.UU.
Ante las situaciones planteadas por la guerra europea, las consultas de los EE.UU. y las hipotéticas agresiones a las naciones del Atlántico Sur por potencias extra continentales, en el año 1940, el ministro de marina, almirante León Scasso eleva un proyecto de Ley al congreso, el cual de aprobarse autorizaría a completar el armamento naval de la Ley 11.378 del año 1926, que había quedado suspendido por problemas de presupuesto.
El proyecto contemplaba la adquisición pendiente de un crucero ligero, tres submarinos y dos cruceros ligeros en reemplazo de los existentes Independencia y Libertad, ya completamente obsoletos. Pero el proyecto iba más allá, ya que preveía la autorización al PEN para disponer la construcción de más material naval, como eran: cuatro torpederos en reemplazo de los existentes clase Catamarca; veinte lanchas torpederas para la defensa del Río de la Plata, en reemplazo de las viejas cañoneras; otros tres submarinos; doscientos veinte aviones de bombardeo, patrullaje, observación, caza y transporte; y todo el material antiaéreo, munición, torpedos, bombas y cargas de profundidad y demás elementos de combate necesarios a la defensa costera del país y de las unidades navales.
Además se sumaba a ello el proyecto de ampliar las instalaciones y crear nuevas bases navales en tierra, para albergar todo el nuevo material; a la vez que reparar y modernizar toda la flota, para mejorar su eficiencia combativa. Todo el costo se estimaba en 170.000.000 de pesos oro, y se calculaban unos cinco años para completarlo, tiempo ene el cual, si fuere necesario, se podría variar el tipo y cantidad de material a construir según las necesidades militares lo aconsejaran.
El proyecto no contemplaba, si bien se lo señalaba, la necesidad de reemplazar los acorazados, lo que se dejaba para mejor oportunidad; al igual que sólo hace mención de la necesidad de contar con un portaaviones, pero no los contempla en el proyecto de adquisición.
En los considerandos del proyecto, el Ministro de Marina Scasso, hacia referencia a la “misión difícil e importante de la Flota” para cumplir con los grandes intereses comerciales marítimos, por las extensas e inhóspitas costas defender, despobladas y sin bases navales en zonas estratégicamente ubicadas. Además se señalaba la difícil situación de los países neutrales por el desarrollo de la contienda europea, pues sólo la fuerza se ha impuesto con derecho o sin él, y
“No es posible hacerse ilusiones acerca del poder de la justicia entre los pueblos, pues nada valen la razón y el derecho si no van acompañados por la fuerza…. La importancia económica, política y estratégica alcanzada por los países de esta parte de América, frente a Europa los coloca en una situación tal que, pese a los esfuerzos que realicen sus gobiernos para evitar ser afectados por los acontecimientos internacionales de la hora presente, ….se vean envueltos en ellos…y no hay nada que permita descartar en forma absoluta las posibilidades de conflictos que conduzcan al país a tener que realizar operaciones militares y aún llegar a una guerra”. [22]
Es interesante ver como, en la sección sobre la Flota de guerra, el punto IV, referente al plan mínimo de adquisiciones necesarias, en los considerandos y justificación de adquisiciones y utilidad de las unidades se hace referencia a la guerra europea y en especial a la utilización del material en las aplastantes victorias alemanas del momento. Se hace especial hincapié en la necesidad de un adecuada Aviación Naval, tomando las victorias alemanas de Francia, y Noruega como ejemplos. La cantidad de aviones navales necesarios para satisfacer las necesidades se fija en unos 667 aparatos, contando que ellos se repartirían entre la actividad y la reserva estratégica, en relación de cincuenta por ciento, es decir un avión en reserva por cada avión en actividad.
La defensa antiaérea es también considerada, y se considera necesario contar con servicios de escuchas y red de comunicaciones. Las baterías consideradas necesarias son de 13 de 4 cañones de 88 mm.; la misma cantidad de 37 mm y de ametralladoras de 20 mm; además de las consiguientes secciones de iluminación y escucha. [23].
Entre los posibles proveedores de material de guerra, el informe considera a los países productores europeos, los Estados Unidos y el Japón, que son los mismos países que absorben las exportaciones argentinas.
Finalmente la Ley fue aprobada, con ligeras modificaciones, y sancionada 11 de septiembre de 1941 y bajo el número 12.690. La misma preveía una inversión de 712.000.000 de pesos m/n y contemplaban: un acorazado, tres cruceros ligeros, seis submarinos, cuatro torpederas, veinte lanchas torpederas, 220 aviones y su armamento y munición; material antiaéreo e instalaciones de defensa de costas y la modernización de unidades y creación de nuevas bases. [24]
Aprobada la Ley fue necesario salir a la búsqueda de proveedores del material.
Los contactos con los EE.UU. fallaron al poco tiempo, ya que el gobierno norteamericano dispuso que únicamente rompiendo relaciones con Alemania y contribuyendo a la defensa del hemisferio, la Argentina podía ser calificada para acceder a la provisión de armamento norteamericano. Además en pocos meses los propios EE.UU. entraron en guerra y dejaron de ser proveedores de armas.
Según Robert Potash, con fecha 22 de agosto de 1942, fue llamado al ministerio de Marina el Agregado naval alemán, a fin de hacerle un pedido formal de sí Alemania podía proveer de armas a la Argentina. Igual pedido se hizo al agregado militar italiano. Los pagos y transporte a la Argentina serían hechos vía España Los alemanes, vía su agregado naval dijeron que estudiarían el pedido pero no prometían nada.
Ronald Newton, confirma lo dicho y señala las fuentes alemanas. Él dice que el pedido oficial a la embajada alemana fue realizado el 24 de agosto, a dos días de la entrada de Brasil en la guerra. Se solicitaron al agregado naval alemán capitán Dietrich Niebuhr[25], submarinos, aviones, cañones antiaéreos y municiones. Al parecer el acuerdo sería de tipo triangular a través de España. Así las armas podrían provenir de los depósitos españoles y éstos ser reabastecidos por envíos alemanes. El gobierno español pagaría estas armas con mercaderías propias y el gobierno argentino entregaría productos nacionales.
Al parecer las negociaciones se desviaron a Madrid con la aceptación del Ministerio del Exterior alemán. Allí deberían dirigirse dos militares argentinos de alta graduación para finalizar las negociaciones. Pero el gobierno alemán informó al Ministerio de Marina argentino que los pedidos serían tomados en consideración, y el agregado naval señaló que no prometía la entrega de armamento. Poco después, los militares alemanes llegaron a la conclusión de que sus propias necesidades de guerra no le permitían disponer de armas para la venta y comenzó a dar largas a las negociaciones. [26]
La compara de armas se vió así frustrada, pero aún bajo el gobierno del general Pedro Ramírez se intentaba obtener el material necesario, y se dictó el Decreto Nº 9.006 del 16 de setiembre de 1943, donde se autorizaba a ampliar la ley antes mencionada a los fines de adquirir dos portaaviones, doscientos veinte aviones, doce submarinos y ocho torpederos, se incluía dentro de este plan, la capacitación del personal. Al efecto se pidieron informes al agregado naval argentino en Alemania.

La labor del Capitán Ceballos en Alemania y sus informes de la Guerra 1940-1944
El agregado naval en Alemania, Capitán Eduardo Ceballos, enviaba mensualmente sus informes de situación de Alemania, de los que una parte se han conservado en el Archivo General de la Armada Argentina, habiéndose perdido la mayoría de la documentación de la Agregaduría naval en Berlín, por razones que luego señalaremos. [27]
En el primer informe da sus observaciones recogidas en Alemania entre el 15 de marzo y 5 de mayo de 1940 en plena campaña de Francia y de Asalto a Narvik en noruega. Sus informes son de las operaciones de guerra, y basándose en las informaciones alemanas de que podía disponer. Se encuentran pocas opiniones políticas o personales.
Menciona un ataque a la base naval británica de “Scapa Flow” por parte de aviación naval alemana y esta sumamente impresionado por las operaciones de ataque a Narvik. Señala que el resultado de esta última acción es una completa derrota aliada con sensibles pérdidas de material y personal y perdida de prestigio; a la vez que una mejora de la situación estratégica de Alemania, que no tiene nada que temer por el Norte. En los aspectos militares señala que:
“Alemania ha demostrado una perfección en la organización de las tres armas, cooperación sin fallas, espíritu combativo hasta grado heroico , preparación altísima y material excelente.”
Todo esto había aumentado la confianza en la conducción y personalidad de Adolf Hitler.
Cada informe iba acompañado de folletos y el material entregado a diario a las agregadurías militares extranjeras por el OKW (Comando superior de las FFAA). Agregaba fotos (hoy desaparecidas) de los nuevos aviones y de la pesada y potente artillería sobre rieles, que se usaba o usaría en Francia.
El siguiente informe de fecha 15 de julio de 1940, reseña la visita al frente de guerra realizada después de las operaciones de la campaña de Francia y eleva un informe, con fotos, las que ya no están en el expediente.[28]
La visita fue por invitación especial del OKM (Comando supremo de la Marina alemana) a visitar Bélgica, el Canal de la mancha y el norte de Francia, para ver el terreno de las acciones de mayo y junio pasados, fue en compañía de los agregados de España, Italia, EE.UU. Rusia Japón y Suecia Salieron el 7 de julio a las 23 hs. Con rumbo, Lieja, Lovaina, Bruselas, Gante y Brujas, en el viaje se fueron haciendo alto en los lugares de interés, les dejaban sacar fotografías y se daban explicaciones a pedido. Recorrieron 1.500 km. En auto y resalta que se le han brindado todas las informaciones pedidas, pese a que no es agregado naval en forma oficial.
Las impresiones de Ceballos, expresadas en el informe, eran que: las FFAA alemanas habían trabajado con la precisión de una máquina perfecta, destrozando la resistencia pero no pasándose un metro del objetivo militar, ya que le sorprendía ver la destrucción y el daño limitado a los objetivos militares sin tocar, en la medida de lo posible, los civiles.
Halló una “resignación absoluta” en las poblaciones ocupadas de Bélgica y Francia, y señala que “no hay resistencia”. Por otra parte el material aliado abandonado lo considera enorme, y ha observado los destrozos causados por los cañones Krupp de 88 mm, los que –señala- han llegado a hundir un destroyer británico, y los de 37 mm, con los que se destruyeron los tanques, franceses, con facilidad. Es de tener en cuenta que el interés en señalar la efectividad de este material debería verse influenciado por el hecho de que eran parte de las adquisiciones ya hechas y en camino para la aviación naval y al defensa de costas argentina. Igualmente informa que los aparatos de la firma Zeiss, para detección antiaérea y control de tiro, tambén comprados por la ARA, “son muy buenos”.
Señala además que las lanchas torpederas alemanas –de las que también se había intentado comprar algunas antes de la guerra y aún se estaba en tratativas -, también eran excelentes y habían dado gran resultado en la costa del canal así como en la campaña de Noruega. Para cerrar el informe hace una apreciación personal:
“Toda Alemania se concentra para el ataque del único enemigo que queda, la Gran Bretaña”.
Pues considera que la situación alemana ha mejorado y en breve plazo se hará visible la decisión final, que estima será favorable a Alemania. En uno de los informes siguientes señala, con respecto a la moral del pueblo alemán:
“Este pueblo ha trabajado y combatido como nunca, no forzado por una dictadura como era creencia general, sin o aceptando todos los esfuerzos que se le exigieron en espera de un futuro mejor y confiado en su enorme mayoría en la justicia de su causa y la habilidad de sus conductores, en ello reside la principal razón de la derrota aliada, en los factores morales…..no creyeron en el espíritu espartano que el régimen supo inculcar al pueblo alemán”.
Continúa diciendo que no alcanza a entender como pudieron haberse equivocado tanto en sus apreciaciones, los agregados e informantes amigos de los países aliados, pintando una situación distinta del frente interno alemán y de la capacidad de sus fuerzas armadas.
Los informes irán decayendo, en entusiasmo e informaciones, a medida que avanza la guerra, siendo luego más escuetos y limitados a las operaciones. En especial cuando se abre el frente del Este, es decir la campaña contra Rusia. Para esas fechas, desde el informe del 4 de agosto de 1941 firma como agregado naval y aeronáutico en Alemania.
En dicho informe habla de la guerra en el frente del Este y en especial de la exitosas operaciones de la Luftwaffe. Un detalle curioso, que quizás muestre como se hallaba influenciado por las informaciones alemanas, es que al hacer referencia a los rusos lo hace como “las fuerzas bolcheviques”, ni siquiera como soviéticos.
En este informe, como en anteriores, remite artículos sobre la Luftwaffe, de revistas y diarios oficiales. Los que no se conservan, pero como son citados con fecha en el índice de lo enviado, sería posible rastrearlos para ver que era lo que influía en su pensamiento.

Los informes dejan de tener periodicidad, quizás por un problema de envío o de archivo, y el último que aparece es el de fecha mayo 26 de 1942, que recién llegó a Buenos Aires en noviembre de ese año. Se trata de un informe sobre la aviación alemana, hecho quizás a pedido en vistas de la necesidad de compra de armas, ya señalada. En él se informa del nuevo material de aviones; señalando que la información es reservada en Alemania, pero que la obtuvo de canales y fuentes confiables
Hace referencias a los nuevos aviones puestos en el frente y mostrados al pueblo alemán. Señala específicamente al Focke Wulf 190, al Messerschmidt 109, ambos cazas rápidos, al Dornier Do 217, al que considera bombardero en picado o posible avión torpedero; el Blohm und Voss 141, el Messerschmidt 210, también bombardero, el Heinkel 177 y el Henschel 129, bombarderos ambos.
Señala que hay una tendencia general al aumento del armamento en Alemania, y que de los aviones estudiados varios son armados con cañones, y que se están estudiando los aviones torpederos para la marina alemana, que hasta entonces no habían existido – y en realidad nunca llegaron a existir como tales -. Señala además que para atacar blancos navales se prefieren a los Junkers 87, “Stukas” de bombardeo en picada , pero que el señalado Do. 217 puede ser avión torpedero y de bombardeo en picado.
De la artillería antiaérea considera que el mejor cañón es el Krupp 88 mm y el de 3,7 cm. Que han causado estragos incluso contra los blancos navales, como se ha señalado.
Sobre los aparatos de detección y observación, se señala que son mantenidos en secreto, pero que le han sido mostrados y explicados someramente. Señala que existe uno que detecta hasta a 300 km. Y que tiene un tablero de vidrio con marcas luminosas, en donde los aviones propios se marcan con una luz diferente. Estima que, como trabajan con “ondas ecóicas” (sic), cree que sea probable que los aviones propios hagan la marca diferente por llevar o emitir alguna señal especial.
También hace una breve referencia, sin mayores datos, a los aparatos de guía para los aviones de bombardeo nocturno, los que también le llaman poderosamente la atención.
Como se ha señalado, los informes que se conservan, van entre el mes de mayo de 1940 al mes de agosto de 1941, eran enviados mensualmente, suponemos que fueran codificados o por radio, pues lo conservado, no tiene firma autógrafa y son todos copias a maquina similares. Se trata de unos once expedientes reunidos, que hacen un total de unas 100 paginas. De golpe se interrumpen y saltan al referido de mayo de 1942, que por su texto perece haber sido hecho a pedido del Ministerio de Marina –recuérdese que es el momento del pedido informal de armas a Alemania, y los elementos de aviación naval eran los más necesitados.
Al respecto del problema del material de aviación naval, en el ejemplar borrador de la memoria de 1943, la dirección de material informaba que en lo referido a la aviación naval argentina, la situación internacional repercutía mucho, ya que ésta dependía en su totalidad de la fabricación extranjera y por la restricción de importaciones militares era imposible obtener aviones, y los talleres propios se veían en la necesidad de hacer malabarismos para estirar la vida útil de los que tenía la Armada.

La ruptura de relaciones con Alemania y el final de la Agregaduría Naval en Alemania
Con fecha 26 de enero de 1944, el jefe del Estado Mayor General de la Armada Contraalmirante D. Abelardo Pantín, informa por orden del Ministro que se han roto las relaciones diplomáticas con Alemania y Japón. En el oficio toman conocimiento todos los altos organismos navales. [29]
Con fecha 5 de febrero de 1944, desde Madrid, el capitán Ceballos informaba del estado de los asuntos pendientes con Alemania y da los pormenores de su retirada de Berlín a Madrid y de la desaparición de la Embajada, y de su propia casa, por efectos del bombardeo aliado.
El expediente se inicia expresando que “Con motivo de la ruptura de relaciones y la terminación de la actuación del suscripto como agregado naval y aeronáutico y encargado de asuntos de la Comisión Naval en Europa en ese país, informó el estado de los que quedan. [30]
Según informe del 15 de octubre de 1943, la situación complicada de la capital del Reich, a causa de los bombardeos de los aliados que habían aumentado, hizo que trasladara a su familia a Madrid. Posteriormente él mismo se había trasladado y viajaba de Madrid a Berlín periódicamente debido a que aún se mantenían las líneas aéreas abiertas y sin mayores problemas. Su última estadía en Berlín había sido del 17 de noviembre al 5 de diciembre del 1943. Oportunidad en que debido a tres bombardeos seguidos sobre Berlín, quedó destruida la Embajada Argentina y casi se quemó el archivo de la Agregaduría que se hallaba en un edificio conjunto. Por esa razón inició la mudanza de los archivos a Madrid El 15 de enero de 1944 se fue de Berlín a Madrid y llevó parte de la documentación; pero la ruptura de relaciones del 26 lo tomó por sorpresa y por ello no pudo volver, quedando todo el archivo en Berlín, en la calle Bergenstrasse 5, Berlín W 15.
Aparentemente entre lo que se perdió estaban las carpetas de claves y secreto, la correspondencia reservada, la correspondencia con el Estado Mayor General y con las casas comerciales. Además de todos los reglamentos navales recopilados en todos esos años. Como no pudo comunicarse con Berlín hasta pasado un tiempo, señalaba que no sabía como había quedado la Agregaduría y su propia casa. Después supo, por los diplomáticos suecos que se encargaron de hacer el enlace, que esta última había sido destruida por las bombas y él había perdido todos sus objetos personales que no había podido mover a Madrid.
Al producirse la ruptura y estando en Madrid, señala que los agregados naval y militar alemanes en España, se despidieron de él y le señalaron que la nueva situación no alteraba los sentimientos de simpatía de ellos hacia la Argentina y sus FF.AA.
Por la nueva situación no podía remitir más datos de los que se le habían solicitado.
De las compras que se habían realizado en los últimos años, las que no habían sido decomisadas por los propios alemanes por necesidades de guerra, el resto al parecer había llegado toda a destino, los cañones Krupp de 88, los de 37 . Dos de los equipos Vikorg 9SH de la firma Zeiss de escucha antiaérea y de dirección de tiro, ya pagados en su casi totalidad, se habían quedado en la fábrica en la ciudad de Jena. Los últimos doce cañones Rheinmetalle-Borsig de 2 cm. antiaéreos de los cuales la primera tanda había sido requisada por Alemania, se encontraban en Madrid listos para salir, lo mismo que las espoletas Krupp que había partido de Lisboa en barco el 25 de diciembre del 43.
Finalmente reseñaba que los fondos de la Comisión Naval y la Agregaduría en Berlín, habían quedado en el “Dresdner Bank” de Berlín en tres cuentas, una, la “sonderkonto” que era sólo para pago de adquisiciones en Alemania -que se pagaban con fondos de intercambio de exportaciones-[31], tenía 212.259, 50 Reichsmarks; la otra, la “freiekonto”, cuenta de movimiento libre, tenía 832,15 RM; y la cuenta en francos suizos que se usaban para el pago de los fletes, transportes y derechos de aduana de las armas y envíos a la Argentina, tenía 17.970,10 Francos Suizos.

Conclusión: ¿Una facción pro-germana en la Armada Argentina?
De los hechos documentados y expuestos se infiere como en el período que tratamos en el primer trabajo, que no existió lo que se pudiera denominar una facción pro germana en la Armada en los años del tercer Reich, y que nuevamente se trata de algunos oficiales, ya algunos con alta graduación, pero no un grupo de peso ni mucho menos organizados en forma conspirativa.
Los propios informes de tanto de la embajada Alemana en época de la guerra como de los norteamericanos, señalan la no existencia de un grupo de peso, sino pocos oficiales pro-germanos. Ronald Newton señala que los informes de 1940 daban en el ejército argentino un 10% de pro alemanes, un 20% que admiraba los éxitos alemanes en ese primer año de guerra, y un 20% de decididos proaliados, siendo el resto del ejército indiferente a los bandos en pugna. Señalaba además que había mucho menos sentimiento pro alemán en la Marina, pese a la admiración y contacto habido con los marinos del Graff Spee. [32]
El propio ex embajador alemán en Buenos Aires, von Thermann, en los interrogatorios a los que debió someterse después de la II Guerra en los EE.UU., señaló una lista de diez generales proclives a Alemania, pero sólo dos Almirantes (Scasso y Lajous), y un grupo de oficiales a los que no nominó. Scasso había sido encargado de compras en Alemania en los veinte, y fue el comandante de la división acorazados en visita a Alemania en 1937 que ya vimos, y se entrevistó protocolarmente con Hitler. En los años de la guerra, esa entrevista y las fotos que se tomaron, costaron muchos dolores de cabeza al almirante, sindicado – creemos injustamente -, como pro-nazi. Poco en común debería tener un nacionalista-católico – practicante y educado con los Jesuitas -, con el régimen hitleriano, que era básicamente anticatólico y antijesuita.
Para cerrar mencionaremos los recuerdos del Almirante Isaac Rojas. En oportunidad de estar escribiendo sus memorias, a manera de charlas con un historiador, las que fueron publicadas por la editorial Planeta luego de su muerte; el almirante, en presencia de el que esto escribe, que acompañaba al citado entrevistador y autor del libro, a la pregunta de cuales habían sido las relaciones de la Armada Argentina con la alemana en al época del Tercer Reich y si había habido una facción pro-germana en la Armada dijo que:
“Las relaciones de la Armada Argentina con la armada alemana eran normales. Más bien la Armada Argentina se había formado en la escuela de la británica pero admirábamos la técnica alemana que era magnifica y admirábamos también la disciplina y la preparación de sus tripulaciones, no sólo de sus planas mayores sino también de sus suboficiales, cabos. Etc. etc…”
Y finalmente sobre los oficiales navales pro-germanos en 1940, señalo que los llamaban internamente “los cuatro jinetes del Apocalipsis”, en alusión a los pocos que eran. [33]
Prof. Julio M. Luqui-Lagleyze
Revista “Temas de historia argentina y americana”
de la UCA, Nº 7, dicembre 2005

Referencias:
[1] Archivo DEHN, Donación Ferrer, carpeta 36 “informe sobre construcción de submarinos- 1929.”, nota del agregado en Alemana, Capitán Moneta al Ministro de Marina.
[2] Idem anterior: nota del representante alemán en Buenos Aires, capitán de fragata (alemán) Dietrich Niebuhr al CF Ferrer de fecha 8 de febrero de 1930.
[3] Nota de Galíndez al Ministerio de Marina del 3 de diciembre de 1931, en DEHN colección Ferrer, carpeta 36, últimas orejetas. Al informe de Tessaire.
[4] Nota de Ceballos, agregando presupuestos e informe alemán, de fecha febrero 15 de 1930. En DEHN, colección Ferrer, carpeta 22.
[5] Cfr. AGA, Caja EM 12.274 – expedientes del representante naval en Alemania.
[6] Ceballos pertenecía a la promoción 33 de la Escuela Naval Militar, egresado en 1908, siendo el primero de su promoción al egreso; fue compañero entre otros de los capitanes Vicente Ferrer, a quienes vimos actuar juntos en el tema de los submarinos, y Fitz Simon, y del almirante Benito Sueyro, que sería Ministro de Marina. Falleció en 1956. Cfr. “Las primeras cien promociones egresadas de la Escuela Naval Militar” DEHN, 1971.
[7] Ministerio de Marina, Dirección General de Personal Naval, “Destinos de Jefes y Oficiales”, Buenos Aires, editado por el taller de imprenta de la DGPN, varios años 1935, 1938, 1940, 1941, 1942, 1943, 1944 y 1945.
[8] Los pormenores de la visita los hemos tomado del informe del Alte Scasso: “Agasajos y visitas durante la permanencia del Acorazado “Moreno en Alemania – mayo de 1937” que consta de 7 fojas mecanografiadas y 8 documentos anexos (telegramas, programa y discursos), que se guarda en el Archivo del DEHN, donación Scasso.
[9] DEHN, Informe ya citado, documento 3, Radio de Labougle a Scasso, s/f recibido en el Moreno.
[10] El programa original de la “Visita del acorazado argentino “Moreno” del 25 hasta el 28 de mayo de 1937”, en el informe Scasso, documento 5. DEHN donación Scasso.
[11] DEHN, informe Scasso, doc.cit, foja 6.
[12] “Discurso pronunciado por el señor comandante en jefe contraalmirante León L. Scasso durante el almuerzo ofrecido el día 27 de mayo por el señor ministro de Marina Dr. H.c. General-Almirante Raeder en su residencia de Berlín.” En el informe Scasso, documento n° 6. DEHN, Donación Scasso cit.
[13] Extracto del discurso pronunciado por el comandante en jefe del departamento marítimo del mar del norte almirante Otto Schultze a bordo del acorazado “Moreno” el día 28 de mayo agradeciendo la demostración que se le ofrecía”. DEHN informe Scasso, cit. Doc. 8.
[14] DEHN, informe Scasso, doc.7
[15] AGA, Contratos con la Zeiss, Siemmens y Krupp por baterias antiaéreas, Caja VS 015156, presupuestos para lanchas tipo S en Caja VS 000133. Con la Rheinmetalle-Borsig por cañones AA, Caja VS 015136.
[16] AGA Expdte 4R-5969/41 del 26 de febrero de 1941. Caja VS 001101.
[17] Copia original del Memorando del enviado del Ministerio de Marina, CN Francisco Renta al ministro Scasso, del 10 de junio de 1940 y respuesta de Scasso del mismo día, con orden de remitir copia de todo al Ministerio de Relaciones Exteriores, en DEHN Donación Scasso, caja 3, carpeta n° 6.
[18] Copia original del Memorando de Cantilo a Scasso, junio 18 de 1940, en DEHN, Donación Scasso, caja 3, carpeta 6, ya citada.
[19] Aquí en el texto de la copia de Scasso, hay un anota de puño y letra del Ministro Scasso, en su copia que dice: “¿Porqué de EE.UU.?”
[20] Aquí hay otra nota que señala: “¿Porqué habría de tomar otra?”
[21] Cfr. Idem cita 18.
[22] “Exposición de motivos”, que acompaña al Proyecto de Ley elevado por Scasso al Congreso, fechado el 2 de julio de 1940. Archivo DEHN, Carpeta “Leyes de Armamentos navales 1925-1940”.
[23] “Exposición de Motivos”, sección IV “Plan mínimo de adquisiciones inmediatas”. Fs. 10 a 21. En Archivo DEHN, idem anterior.
[24] Original para el Ministro de Marina, en Archivo DEHN, carpeta Leyes de Armamentos, años 1925, 40 y 41.
[25] El capitán de fragata retirado Dietrich Niebhur era el mismo que a inicios de los treinta, era el representante de la IVS y firmaba los informes sobre los submarinos ofrecidos a la Armada, que ya se han reseñado. Fue nombrado agregado naval de Alemania a mediados de aquella década.
[26] Cfr. ROBERT POTASH: “El ejército y la Política en la Argentina, 1928-1945, de Yrigoyen a Perón”, Ed. Sudamericana Bs.As., Novena edición, 1982, pag 248 a 251 y RONALD NEWTON, “El cuarto lado del triángulo, la amenaza nazi en la Argentina ” Se cita el memorándum acerca de la entrega de armas a Argentina fechado en Berlín, el 21 de septiembre de 1942, firmado “Wiehl”, Rollo 26/27, 353-354; y un telegrama del agregado de negocios Meynen a Berlín, Nº 3509, 21 de septiembre de 1942, Roll 26/27, 351; Memorándum acerca del estado de las negociaciones relacionadas con la entrega de armas a la Argentina, fechado en Berlín, 3 de noviembre de 1942, firmado “Wiehl”, Roll 26/27, 476-477, cit. en Las páginas 250-251. Por obvias razones no los hemos podido consultar, por lo que es casi una cita de cita. Pero se confirmaría a grandes rasgos por la documentación naval argentina.
[27] Los informes están reunidos en expedientes rotulados todos en una carpeta N° 7 letra C N° 272 “PR” bajo el nombre el agregado Ceballos Eduardo A. Capitán de Fragata ( R ), Cfr. Archivo General de la Armada (AGA) Caja VS 12.850. En total son unos 11 informes que abarcan desde marzo de 1940 a agosto de 1941. Un total de unas 100 páginas.
[28] AGA caja citada expediente 1-C-530 “PR” 940.
[29] Expdte 2828, del 26 de enero de 1944, AGA, caja VS 12965.
[30] Expdte. 2-A-807-“PR”/44: “Informe sobre estado de asuntos al cesar relaciones con Alemania”, firmado por el CF Ceballos, fechado en Madrid el 5 de febrero de 1944. En AGA, caja EM 012303.
[31] Hay que tener en cuenta que el sistema de intercambio alemán, no pagaba en efectivo lo que adquiría de otros países, en especial durante la guerra, sino que se abrían cuentas especiales en bancos alemanes, para compras a Alemania de lo que esta producía. Es decir que se importaba pagando con exportaciones, en nuestro caso los insumos que Alemania nos había comprado, se pagaban con las compras de armas hechas por la Argentina, de allí la “sonderconto”.
[32] Cfr. Ronald Newton, op.cit, pag 151.
[33] Entrevistas del 19 y 20 de febrero de 1992, copia de las desgrabaciones hechas por el entrevistador Jorge González Crespo, y apuntes del que esto escribe tomados en la entrevista, en Carpeta “Conversaciones con el almirante Isaac Rojas”, archivo DEHN, pag. 44 y 56.
La Armada de la República Argentina y sus unidades en el siglo XX
El objetivo que se propone este artículo es analizar la política de incorporaciones navales argentinas a lo largo del siglo XX, un análisis que nos llevará a la siguiente conclusión: durante el pasado siglo, la ARA (Armada de la República Argentina) ha experimentado un movimiento pendular continuo a través del cual se han ido sucediendo etapas de incorporación de buques modernísimos -casi siempre los mejores disponibles en su tipo-, y etapas de estancamiento naval o de adquisiciones de buques pertenecientes a generaciones tecnológicas ya superadas.
Habida cuenta que en la actualidad la ARA se encuentra en uno de esos periodos de postración y decadencia, sería lógico pensar en un próximo renacer de su poderío a un plazo no excesivamente largo. Sin embargo, especular sobre los futuros medios de la institución es algo aventurado, y en este artículo hemos preferido volver la mirada hacia el pasado; sólo al final reservaremos unas líneas para expresar nuestras personales previsiones.
Antecedentes
A comienzos del siglo XX Argentina heredaba de la pasada centuria una sólida tradición naval, cuyos referentes más notables son la escuadra capitaneada por Guillermo Brown, vencedora de los realistas, y la flota creada durante el mandato del presidente Domingo Faustino Sarmiento. Pero no menos importante era la herencia material de buques procedentes de los años anteriores a 1900, que a principios de siglo conformaban la escuadra más poderosa de toda Iberoamérica.
Efectivamente, a comienzos del siglo XX Argentina alineaba una importante fuerza naval constituida por cuatro núcleos esenciales, que describiremos someramente en orden de importancia: en primer lugar se encontraba la escuadra de cruceros acorazados, constituida por los Garibaldi, General San Martín, General Belgrano y General Pueyrredón. Los cuatro eran buques gemelos construidos entre 1895 y 1989 en Livorno y Sestri Ponente para la Regia Marina italiana, pero comprados por Argentina antes de su conclusión. Dos unidades más fueron encargadas ex profeso, a las que se asignaron los nombres de Mariano Moreno y Bernardino Rivadavia, pero la normalización de relaciones diplomáticas con Chile y la firma de unos acuerdos de desarme naval con el país vecino, conocidos como Pactos de Mayo (1902), hicieron que ambos cruceros fuesen vendidos a Japón, quien los empleó tanto en la guerra con Rusia de 1905 como en la Primera Guerra Mundial con los nombres de Nisshin y Kasuga. Como complemento, aludiremos a los otros cruceros que conformaron esta prolífica y exitosa serie: el trío de italianos (Garibaldi, Varese y Ferruccio), que se batieron en la Gran Guerra (el primero de ellos fue hundido por el submarino austriaco U-4 el 18 de julio de 1915), y el solitario y desgraciado Cristóbal Colón español, que sucumbió en la batalla de Santiago a los pocos meses de su entrega y sin haber podido contar con su artillería principal.
El segundo componente de la flota lo constituían los tres pequeños acorazados costeros y fluviales: el Amirante Brown y los gemelos Libertad e Independencia. Eran unidades menos válidas que las anteriores y concebidas -sobre todo las dos últimas- para cometidos específicos como un enfrentamiento localizado con los buques brasileños. Sólo el Brown, gracias a una importante modernización de media vida, era al inicio del siglo XX un buque con valor militar importante. Pero era evidente que un acorazado multicalibre, y además de primera generación (fue entregado en 1881) no se ajustaba a los ambiciosos planes navales de Argentina, lo cual motivó su arrinconamiento cuando se incorporaron los dos flamantes dreadnoughts en los años posteriores.
El tercero era el formado por la escuadra de cruceros protegidos. Nos encontramos aquí con un heterogéneo grupo de buques de diferentes clases y procedencias (aunque tres de ellos se habían construido en el mismo astillero, el Armstrong Mitchell de Elswick) que en nada diferían del resto de cruceros protegidos de las demás marinas mundiales. Sus nombres eran Patagonia (la rara avis del grupo, ya que era el único no construido en el Reino Unido, sino en los astilleros de Trieste, entonces perteneciente al Imperio Austrohúngaro), Veinticinco de Mayo, Nueve de Julio, Patria y Buenos Aires. Relativamente rápidos y bien armados (el Patria era el menos potente, con sólo dos cañones de 120 mm., pero los demás montaban piezas de 152, 203 y 250 mm.), eran una fuerza lo suficientemente respetable como para mantener a raya a la Marinha brasileña, al menos hasta que ésta incorporó su pareja de dreadnoughts.
Por último, Argentina había logrado reunir una abundante colección de torpederos y pequeños destructores (británicos también) con los que se conformaba una marina realmente respetable para la entrada del nuevo siglo: con los cuatro cruceros acorazados podía hacer frente sin problemas a Chile, que sólo disponía de tres buques acorazados (el Capitán Prat, el O’Higgins y el Esmeralda), y con los cruceros protegidos a las principales unidades brasileñas, los también cruceros protegidos Tamandaré y Almirante Barrozo. No obstante, el equilibrio (que no era tal, ya que la superioridad naval de Argentina sobre los otros dos países del “ABC” -Argentina, Brasil y Chile- era manifiesta) se quebró definitivamente en el año 1904, cuando Brasil emprendió la renovación de su flota.
Alberto Hernández Moreno
La Edad Dorada de la Armada Argentina (1928-1948)
El procedimiento fue idéntico; gracias a las buenas relaciones de los presidentes constitucionales (Yrigoyen y Alvear) con Europa, diferentes tipos de buques fueron encargados a distintas naciones del viejo continente, para conformar otra vez una escuadra heterogénea pero poderosa y con el mismo nivel tecnológico que las potencias europeas.
Las primeras incorporaciones fueron dos destructores llamados a sustituir a los viejos cazatorpederos del tipo Yarrow cuya baja era inminente. Los elegidos fueron dos unidades que la Armada Española estaba construyendo en los astilleros de Cartagena y San Fernando como Alcalá Galiano y Churruca, que fueron concluidas ya como ARA Juan de Garay y ARA Cervantes en 1928. Así pues, Argentina recibió los dos primeros ejemplares de la prolífica y excepcional clase de destructores “Churruca”, de la que en España se construirían otras 16 unidades. Rápidos (daban 34 nudos en condiciones normales, y hasta 36 en pruebas), bien armados (5 cañones de 120 mm., 1 de 76 y 6 tubos lanzatorpedos) y de maquinaria robusta y segura, los Garay y Cervantes causaron una impresión tan buena en la ARA que el Gobierno encargó una segunda serie de destructores en Gran Bretaña claramente inspirados en la pareja española y con armas, sistemas y maquinaria compatibles con ellos. Eran los Mendoza, La Rioja y Tucumán, construidos en los astilleros Samuel White de Cowes, y entregados en 1929.
Pero las estrellas del programa naval argentino sin duda eran los dos cruceros construidos en Italia (en los célebres astilleros de Orlando), el Almirante Brown y el Veinticinco de Mayo (una tercera unidad fue autorizada pero al final descartada).
La Conferencia Naval de Washington (1922), firmada por las grandes potencias navales, había concebido un modelo de crucero pesado que no debía exceder de 10.000 toneladas de desplazamiento standard ni armar cañones de más de 203 mm. Uno de los primeros países en poner en grada a este nuevo tipo de cruceros fue Italia, con la pareja Trento y Trieste; precisamente en ellos puso su mirada Argentina a la hora de dotarse de nuevos cruceros que sustituyesen a los vetustos Garibaldi (también italianos) y que consolidasen su posición de liderazgo en el Cono Sur.
Los buques argentinos eran versiones a escala del Trento y el Trieste; de menor eslora y desplazamiento y con diferente propulsión, la novedad más notable era la elección del armamento principal, pues el lugar de las 8 torres dobles de 203 mm. típicas de la mayoría de los cruceros Washington, el Brown y el Veinticinco de Mayo montaron 6 torres de 190 mm., un modelo muy poco usual que sólo había sido empleado en los cruceros británicos del tipo Hawkins. Los puntos fuertes de la pareja eran, sin duda, su velocidad (32 nudos), y su densa batería secundaria, que por primera vez en los grandes buques argentinos no era antitorpedera sino antiaérea (12 cañones de 100 mm. y 6 de 40). El punto flaco, como en el resto de cruceros del Tratado, era su escasísimo blindaje, reducido a una débil coraza de 70 mm. de coraza vertical, 25 mm. en la cubierta y 50 mm. en el puente y las torres.
Cuando ambos llegaron a Argentina el 15 de septiembre de 1931 eran los buques más modernos de Iberoamérica, e iban a ser además, los únicos cruceros pesados (pesados por su armamento, ligeros por su desplazamiento) que navegarían en la región. Con ellos la ARA podía alinear dos divisiones navales, formada una por acorazados y otra por cruceros, escoltadas por los flamantes destructores españoles y británicos. La fuerza de superficie estaba ya configurada, y su superioridad sobre la de los vecinos era absoluta. Era ya hora de abordar, por tanto, la asignatura pendiente: los esperados submarinos.
El nacimiento del arma submarina argentina se produjo tarde, muy tarde, sobre todo en comparación con sus vecinos; cuando Argentina encarga sus primeros sumergibles Chile ya ha recibido su segunda serie (los tres del tipo Oberon, denominados O’Brien, Thompson y Simpson), al igual que Perú (con los Casma, Pacocha, Islay y Arica de fabricación estadounidense) y Brasil (representada por el solitario Humaitá, italiano). También italianos serán los primeros submarinos argentinos, familiarmente conocidos como “tarantinos” por haber sido construidos en el astillero Franco Tosi de Taranto. Los Santa Fe, Salta y Santiago del Estero, que así fueron bautizados, eran unos excelentes submarinos oceánicos pertenecientes a la clase Cavallini, que en Italia se reprodujo en 4 ejemplares, 2 de los cuales (el Archimede y el Torricelli) serían transferidos a España en 1937 y rebautizados general Mola y General Sanjurjo. Veloces, espaciosos, profundos y bien armados (albergaban 8 torpedos en sus 8 tubos más otros 8 de reserva), los “tarantinos” sí estaban capacitados para realizar bloqueos eficientes al comercio enemigo y para misiones en alta mar, a diferencia de los primeros sumergibles que se importaron a Iberoamérica. Y aunque su incorporación, en 1933, fue tardía y los submarinistas argentinos carecían de los años de experiencia que tenían sus homólogos brasileños, chilenos o peruanos, la entrada en servicio del trío supuso el refuerzo de la hegemonía naval argentina.
El golpe de estado organizado por los militares en 1930 contra el presidente Hipólito Yrigoyen que puso sucesivamente al frente de la más alta magistratura nacional a los generales José Félix Uriburu y Agustín Pedro Justo no hizo sino fortalecer más el poder argentino en el mar, pues si con los recientes cruceros, destructores y submarinos Argentina podía enfrentarse a sus dos vecinos con absolutas garantías de victoria, con las nuevas unidades adquiridas por el régimen militar le era totalmente factible luchar simultáneamente contra ambos en dos frentes. Se entendía que las flotas de superficie chilena y brasileña, formadas en el caso chileno por el Latorre, los viejos cruceros protegidos Blanco Encalada y Chacabuco y 6 modernos destructores, y en el brasileño por los acorazados Minas Gerais y Sao Paulo, los cruceros protegidos Barroso, Bahía y Rio Grande do Soul y una serie de destructores, no eran rivales para la argentina, compuesta por los dos acorazados, los dos cruceros italianos y los 5 nuevos destructores, además de los vetustos cruceros acorazados Belgrano y Pueyrredón y los 4 destructores de fabricación alemana, que aún se mantenían en servicio. Sin embargo, Chile había reunido 9 submarinos (6 Holland y 3 Oberon) y Brasil 4 (más otros 3 que acababa de encargar en Italia), con lo que resultaba imprescindible reforzar la flotilla de destructores con nuevas unidades. Y dado el excelente rendimiento de las clases Churruca y White, el modelo elegido volvía a ser un buque británico, de semejante concepción y muy parecido armamento a los ya existentes. La orden contempló la realización de hasta 7 unidades en 3 astilleros diferentes (Vickers Armstrong, John Brown y Cammel Laird), entregadas todas en 1938, y bautizadas Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, San Juan, San Luis, Misiones y Santa Cruz. En total, los destructores argentinos sumaban 12 ejemplares (sin contar los 4 viejos contratorpederos alemanes), cantidad que se consideró suficiente para escoltar a las grandes unidades de escuadra ante la amenaza de los submarinos chilenos y brasileños.
Igual de importante y desequilibrante fue la contratación de un crucero ligero concebido como buque-escuela para la formación de los cadetes en tiempos de paz y unidad de combate en tiempos de guerra también en astilleros británicos, y también en la Vickers-Armstrong de Barrow. El nuevo buque, bautizado como La Argentina, era una versión agrandada y muy mejorada del tipo Arethusa, y en realidad estaba prefigurado por los tipos Southampton, Gloucester y Belfast que se acababan de construir o que se estaban construyendo en ese preciso instante. Con 9 cañones de 152 mm. en 3 torres triples, 4 de 10 mm., multitud de ametralladoras de 25’4 y 7’6 mm. y 6 tubos lanzatorpedos, y un andar de 30 nudos, el crucero La Argentina, entregado en 1939 era la mejor unidad de la ARA en relación a su desplazamiento, y cerraba con broche de oro un periodo de estupendas incorporaciones navales, unas incorporaciones que, como hemos comentado, respondían a los modelos más nuevos y avanzados en los que en esos momentos se trabajaba, homologables a los modernos buques británicos, franceses, italianos o alemanes.
Más trascendente si cabe fue el impulso dado también a mediados de los años 30 a una de las más arraigadas y ansiadas aspiraciones argentinas: la construcción naval nacional. Estamos hablando de una época en la que proyectos ambiciosos como el diseño y fabricación de acorazados, cruceros o submarinos estaban fuera del alcance de países con poca infraestructura como Argentina; de ahí que ésta encargase en el extranjero este tipo de barcos, para intentar la construcción en astilleros propios de buques de menor porte. Así, en 1935 se inició la construcción de 9 dragaminas copiando los planos de los 10 que una década antes se habían comprado a Alemania de segunda mano, los Bouchard, Granville, Py, Robinson, Seaver, Drummond, Spiro, Parker y Fournier. Una vez realizada esta serie, se inició la construcción local (en Río Santiago) de otra, esta vez de minadores, una construcción demorada con el paso de los años, y que dió como resultado la entrega tardía de 4 unidades, concluidas ya no como minadores sino como patrulleros fluviales unos (el Murature y el King, terminados en los años 30) y como fragatas antisubmarinas los otros (la Azopardo y la Piedra Buena, alistadas en los 50).
Así, en 1940 Argentina alineaba una escuadra formada por 2 acorazados de la Primera Guerra Mundial modernizados, 3 cruceros recién construidos en Italia y Gran Bretaña, 12 destructores modernos (en 1941 uno de ellos, el Corrientes, se perdió tras colisionar con el crucero Almirante Brown) y 4 más antiguos, 2 viejos cruceros acorazados (el Pueyrredón y el Belgrano, empleados respectivamente como guardacostas y como buque nodriza de sumergibles), 3 submarinos oceánicos y 18 dragaminas. Era una flota poderosa, heterogénea pero muy respetable, sin duda la mejor de Iberoamérica, la segunda en importancia de todo el continente americano tras la estadounidense, y a escala mundial la octava, tras la estadounidense, la japonesa, la británica, la italiana, la alemana, la francesa y la soviética. Nunca Argentina ha sido tan superior en el mar a sus vecinos, y sin embargo este poderío no fue empleado ni contra ellos, ni contra británicos y alemanes cuando ambos violaron la neutralidad argentina en la Batalla del Río de la Plata en 1939, ni en una factible recuperación de las islas Malvinas durante el transcurso de la guerra. ¿Por qué? ¿Aspiraba Argentina simplemente a disuadir a sus vecinos de agresiones y no a entablar batalla? ¿Temía un enfrentamiento con la poderosa Royal Navy? ¿La preparación de las dotaciones estaba a la altura de los estupendos barcos que tripulaban? Son preguntas cuyas respuestas exceden los límites impuestos por este trabajo. Pero lo que sí es seguro es que el poder naval argentino comienza a declinar con el final de la guerra, en 1945.
¿Qué supuso para Argentina y la ARA la Segunda Guerra Mundial? Pues entre otras cosas supuso que aunque era el país con mayor fuerza en el Atlántico Sur, la nación que salió victoriosa y beneficiada de la contienda fue su vecino Brasil. Era lógico. El Gobierno argentino civil de Ortiz y Castillo, y el militar de Rawson, Ramírez y Farrel habían mantenido una neutralidad claramente favorable a las potencias del Eje (Argentina se negó a condenar el ataque de Pearl Harbor de 1941, y sólo declaró formalmente la guerra a Alemania cuando los rusos se paseaban victoriosos por Berlín), mientras que Brasil había luchado decididamente al lado del resto de Aliados, patrullando sus mares ante la amenaza submarina alemana, y mandando incluso tropas a Europa. Los EEUU tardarían mucho en perdonarle a Argentina su falta de apoyo, y llegaron a boicotear la incorporación a la ARA de 2 submarinos alemanes de las clases VII-C y IX (el U-970 u el U-530) que se habían rendido y entregado en Mar de Plata. En los próximos años Brasil sería el principal beneficiario de las ayudas de Occidente, y Argentina el ilustre segundón.
Los años difíciles y la voluntad de resurgimiento (1948-1968)
Quizá la muestra gráfica más notable del lento declinar de la ARA fue el hecho de que sus dos estandartes desde hacía 30 años, los acorazados Rivadavia y Moreno, dejaron de navegar uno en 1947 y el otro en 1948; a partir de 1947 el Rivadavia comenzó a servir como fuente de repuestos de su gemelo. Su baja oficial se produjo en 1952, mientras que la del Moreno fue en 1956. Para esas fechas el Sao Paulo y el Minas Gerais también habían sido tachados de las listas brasileñas, y el Latorre chileno no aguantaría muchos años más, concretamente hasta 1958. La era de los majestuosos acorazados en Iberoamérica había llegado a su fin.
También se habían acabado esos tiempos en los que Argentina daba enormes cargas de trabajo a los principales astilleros estadounidenses, italianos, británicos o españoles. Se acabó la época de los grandes pedidos internacionales.
Fue el carismático y controvertido presidente, coronel Juan Domingo Perón, el que más empeño puso en recomponer las relaciones entre Argentina y los Estados Unidos. Perón era un animal de supervivencia, un político astuto con unas ansias terribles de poder, y sabía que para poder perpetuarse debía contar con el beneplácito del país que se perfilaba como el omnipresente guardián de Iberoamérica; de ahí el acercamiento de posturas, que se tradujo en la cesión de numerosas unidades estadounidenses de segunda mano, remanentes de la Segunda Guerra Mundial, a la ARA. Durante casi 3 décadas Argentina, a la vanguardia de la tecnología naval hasta hacía poco, tuvo que conformarse con la incorporación de buques usados.
Las primeras entregas fueron las de 14 buques de desembarco de tanques o LSTs (de los que sólo 11 llegaron a recibir nombre propio, tomado de denominaciones de cabos argentinos: Cabo Buen Tiempo, Cabo San Vicente, Cabo San Bartolomé, Cabo San Diego, Cabo San Francisco de Pulo, Cabo San Gonzalo, Cabo San Isidro, Cabo San Pablo, Cabo San Pío, Cabo San Sebastián y Cabo Buen Tiempo II), unidades que proporcionaron a la ARA unas capacidades anfibias y de sostén logístico de las que antes había carecido. También en 1948 se recibieron 4 corbetas de escolta o fragatas antisubmarinas de la clase Tacoma, rebautizadas Hércules, Santísima Trinidad, Heroína y Sarandí, junto a una corbeta del tipo Flower, la República. Hay que insistir en el hecho de que hasta la llegada de los dos cruceros ligeros que a continuación comentaremos, los buques transferidos eran de poco porte o escaso valor militar, tanto por decisión estadounidense (se pretendía buscar cierto equilibrio militar en la zona y no provocar una nueva escalada de armamentos) como por las nuevas necesidades argentinas; en efecto, en estos años la ARA toma conciencia de la necesidad de contar con transportes logísticos y petroleros que garanticen las comunicaciones de todos sus puertos y la navegación de sus barcos en sus extensas aguas. Fruto de esta exigencia es la llegada, también procedentes de la reserva estadounidense, de los buques-taller Ingeniero Gadda e Ingeniero Iribas, de las barcazas LSM Q-69 y Q-70, de los petroleros Punta Cigüeña, Punta Lasa, Punta Ninfa, Punta Delgada y Punta Loyola, y de los transportes logísticos Latapaia, Le Maire, Bahía Aguirre, Les Eclaireurs, Bahía Buen Suceso y Bahía Thetis. A ellos se unió el 1950 el petrolero Punta Médanos, primer buque importante construito ex profeso para la ARA en muchos años, de factura inglesa. La lista de unidades menores ex-estadounidenses se completa con las 10 lanchas torpederas del tipo Higgins, fabricadas en Nueva Orleans, que llegaron a Argentina en muy precarias condiciones (desarmadas y sin repuestos), así como con los numerosos remolcadores de alta mar que serían acondicionados en Argentina como avisos, patrulleros de altura y buques de salvamento, y que no dejarían de incorporarse entre los años 1947 (cuando llegan los dos primeros avisos, el Zapiola y el Diaguita) y 1975 (año de la recepción del Gurruchaga).
Pero sin duda los platos fuertes de esta etapa fueron los dos cruceros ligeros del tipo Brooklyn, los antiguos USS Phoenix y USS Boise, cedidos a Argentina en 1951 como Diecisiete de Octubre (a partir de 1957 General Belgrano) y Nueve de Julio. Ilustres veteranos de la guerra (el Phoenix era un superviviente de Pearl Harbor), los Brooklyn pasaron a rellenar el hueco que habían dejado el Moreno y el Rivadavia, al convertirse de facto en las unidades más modernas y mejor armadas de la escuadra. Sus sofisticados (para la época) radares y direcciones de tiro -el único radar montado en un buque de la ARA hasta el momento era el instalado en 1946 en el crucero La Argentina- y su poderosa artillería (15 cañones de 152 mm. en 5 torres triples, 8 cañones de 127 mm. y una abundante batería antiaérea de 40 mm.) dejaban en un segundo plano al Veinticinco de Mayo y al Almirante Brown, que en 1959 cesaron de navegar para ser dados de baja en 1960 y 1961.
No obstante, la pareja de Brooklyns no causaba un desequilibrio determinante en la región. En el Nuevo Orden Mundial estadounidense, Iberoamérica no podía ni debía convertirse en un foco de conflicto, por lo que en lugar de estimular las carreras navales entre países como antes se había hecho (lo cual proporcionó grandes beneficios a las constructoras estadounidenses y europeas), se procuró que ningún país fuese descaradamente superior a su vecino, y ello se pudo canalizar fácilmente a través de la política de cesiones. Es por eso que al mismo tiempo que el Phoenix y el Boise se transferían a Argentina, el Brooklyn y el Nashville eran recibidos en Chile como O’Higgins y Capitán Prat, y el Philadelphia y el St. louis en Brasil como Almirante Barroso y Almirante Tamandaré. Perú, el cuarto en discordia, no recibió ningún Brooklyn, pero sí dos cruceros ligeros británicos del tipo Fiji o Colony, los antiguos HMS Ceylon y HMS Newfoundland, ahora BAP Coronel Bolognesi y BAP Almirante Grau (más tarde Capitán Quiñones).
Sobre el papel, Argentina reconstruía su línea de combate de 1940, sustituyendo acorazados por cruceros, una línea que se veía mejorada tanto con el reemplazo del armamento secundario de los cruceros, que en caso del La Argentina pasó de 4 cañones de 100 mm. y 12 de 25’4 mm. a 14 de 40 mm., y en el caso de los italianos de 12 de 100 mm. y 6 de 40 a 20 bocas de 40 mm., como con la radarización de las unidades (a los Brown y Veinticinco se les dotó a finales de los 40 con un radar Modelo 268). Pero el quinteto no permanecería unido por mucho tiempo.
Al poco de llegar los cruceros se produce la baja de la última de las unidades incorporadas en la década de los 10, el contratorpedero alemán La Plata, en 1954 (increíblemente sólo un año antes se había radiado el último de los venerables cruceros acorazados de finales del XIX, el Pueyrredón). Como hemos dicho, poco después son los cruceros Brown y Veinticinco de Mayo los retirados. ¿Cuál era entonces el estado general de la flota? Pues no excesivamente malo, pero la amenaza de la obsolescencia era cada vez más patente: el trío de submarinos estaba ya al borde de su vida útil, los destructores se encontraban en muy buenas condiciones aunque seguían con la tecnología de los años 30, y la baja de los dos cruceros dejaba a la escuadra con sólo 3 buques principales.
El primer problema se pudo solucionar con la incorporación de 2 submarinos ex-estadounidenses, veteranos por supuesto de la Guerra, en el año 1960, coincidiendo con la baja del último Tarantino. Estos submarinos, el Santa Fe (ex Maccabi) y el Santiago del Estero (ex Lamprey) eran unidades del tipo Balao sometidas a actualizaciones mínimas pero más modernas y mucho menos gastadas que el inicial trío italiano. Chile recibió otros dos Balao, pero en este sentido el equilibrio regional quedaba roto pues Perú ordenaba construir 4 nuevas unidades en los EEUU (los de la clase Abtao) y Brasil recibía otros 4 de las clases Balao y Gato. También Venezuela contó con uno. ¿Pretendían los EEUU dotar a la ARA de un poder submarino real? Es evidente que no, que el fin de esas transferencias sólo era proporcionarle medios suficientes para adiestrar a los buques de superficie en operaciones antisubmarinas, ante la naciente amenaza naval soviética. La prueba de que los Santa Fe y Santiago del Estero no sirvieron para mucho más está en el hecho de que, en cuanto los EEUU ofrecieron una pareja más moderna, sólo 10 años después, los dos Balao se fueron al desguace.
El otro problema era la necesidad de una nueva unidad de superficie principal. La solución fue la mejor de las posibles y puso de nuevo a la ARA en una posición de pujanza frente a sus vecinos: aprovechando los fondos que había dejado la venta para desguace del Moreno y el Rivadavia, Argentina adquirió en 1958 y a muy bajo precio el portaaviones ligero británico HMS Warrior, entrado en servicio en 1946, y que entre ese año y 1948 había servido en la Royal Canadian Navy con idéntico nombre. Relativamente joven y en buen estado, el flamante portaaviones, bautizado ARA Independencia, había sufrido años atrás varias reformas, entre ellas la instalación de una cubierta de vuelo angular, una catapulta de vapor y un espejo de aterrizaje, que permitieron a la ARA acomodar a su primer grupo aéreo embarcado, formado por aviones de caza Vough F4V-5 Corsair, aviones antisubmarinos Grumman S-2 Tracker y helicópteros Sikorsky S55. No fue posible que operasen a bordo los novísimos y revolucionarios reactores F9F-2 Panther (aunque se llegaron a hacer pruebas de apontaje), y que quedaron adscritos a bases terrestres.
Con la incorporación del ARA Independencia el equilibrio regional sí quedaba deliberadamente quebrado en favor de Argentina y de Brasil, que un año antes había adquirido su propio portaaviones, el Minas Gerais, de idéntica clase y origen que el Independencia, si bien el buque brasileño no entraría en servicio hasta 1960.
Habíamos mencionado otro problema que en los albores de la década de los 60 amenazaba a la ARA: la obsolescencia de sus destructores, problema resuelto en parte con la adquisición en 1961 de 3 destructores del prolífico tipo Fletcher estadounidenses, los Almirante Brown, Espora y Rosales, que reemplazaban a los veteranos Juan de Garay, Cervantes, Mendoza, La Rioja y Tucumán, retirados entre 1960 y 1962. Dotados con artillería automática, radares, sonar, fiables direcciones de tiro y una excelente navegabilidad, los Fletcher inauguraron el ciclo de transferencias de destructores usados de la US Navy a la ARA, retomado en 1971 con la adquisición de 2 Fletchers más (el Almirante Domecq García y el Almirante Storni) y 2 Allen Sumner, uno modernizado (el Hipólito Bouchard) y otro sin modernizar (el Seguí), y prolongado en 1973 con las cesiones de un Gearing (el Comodoro Py) y en 1977 de otro Allen Sumner (el Piedra Buena), ambos modernizados, junto con un cuarto Sumner destinado a la canibalización. Estos 6 buques sustituyeron a los 6 destructores del tipo Buenos Aires, entrados en servicio en 1938, con lo que la fuerza de escoltas también quedaba renovada a la par que la de los vecinos, que también recibieron buques de semejante procedencia.
Por último, cabe destacar otro relevo generacional que urgía en esos años, el de los antiguos dragaminas de hierro de proyecto alemán, suplidos por 6 dragaminas de madera de nueva construcción fabricados en Gran Bretaña y pertenecientes a la clase Ton (Chaco, Formosa, Neuquén, Río Negro, Chubut y Tierra de Fuego), por fin unos barcos de primera mano que preludiaban la política de nuevas incorporaciones que se impulsaría en los años 70.
Si hacemos balance de este periodo, nos damos cuenta de que la flota de los años 30 y 40 pasa en las décadas de los 50 y 60 a ser una fuerza de segunda mano, formada por retazos de la US Navy de los años 30 y 40. Fueron, por tanto, unos años difíciles y de poco progreso tecnológico, que no saciaron las aspiraciones navales de Argentina, y que constituyeron un puente entre el glorioso pasado y la eclosión experimentada en los años 70.
Los 70: la década de la recuperación.
Los 70 serán unos años de despegue para la ARA, que de nuevo se pondrá a la cabeza de las modernas incorporaciones en Iberoamérica; una década agitada presidida por la amenaza de un enfrentamiento bélico con Chile por la soberanía del Canal del Beagle y las islas Nueva, Picton y Lenox, que ambos países consideraban como propias. Es probable que también se empezase a gestar la idea de la recuperación de las Malvinas, lo cual explica el impulso dado en este periodo al componente anfibio de la escuadra, bastante descuidado.
Ciertamente la IMARA (Infantería de Marina de la Armada de la República Argentina) no contaba con otros medios que los LSTs de los años 40 que aún permanecían en activo para hacer sus desembarcos. De ahí que se decidiese a finales de la década anterior el diseño y construcción local de un nuevo LST mucho más espacioso y moderno que los existentes; la unidad, bautizada Cabo San Antonio, tendría como complemento un antiguo buque de desembarco con dique (LSD) ex-estadounidense, veterano de guerra, incorporado en 1970: el USS Gunston Hall, ahora Q43 Cándido Lasala, botado en 1943.
Anteriormente mencionamos que cuando la ARA tuvo la oportunidad de adquirir dos submarinos más modernos para sustituir a los Balao, no dudó en realizarlo ya que su deseo era contar con unidades dotadas de auténtico valor en combate; fue en 1970 cuando otros dos Balao, mejorados al nivel GUPPY IA y II, los USS Catfish y USS Chivo, relevaron a los Santa Fe y Santiago del Estero, ocupando su lugar en la base de Mar del Plata y adquiriendo idénticos nombres. Otros 2 GUPPYs recibió Perú, 7 Brasil y 2 Venezuela, pero ninguno Chile.
Había otra unidad incorporada en los años 50 que requería también ser sustituida: el buque insignia Independencia. Ya dijimos que el portaaviones, además de estar muy gastado, carecía de la potencia suficiente como para catapultar reactores. De ahí que en 1968 se negociase la compra de otro portaaviones de segunda mano, también del mismo modelo, procedente esta vez de la Real Armada Holandesa. El buque era el HMNLS Karel Doorman, antiguo USS Venerable, un barco sensiblemente más viejo que el Independencia pero con mejores prestaciones gracias a las modernizaciones sufridas entre 1955 y 1958. Entre otras cosas, el Karel Doorman contaba con una amplia pista oblicua, una catapulta de vapor más potente, espejo de aterrizaje y ascensores reforzados para el empleo de aparatos a reacción, así como una electrónica muy avanzada. Además, en 1966 sus calderas fueron sustituidas por otras pertenecientes a uno de sus gemelos inacabados, el HMS Leviathan, por lo que el buque resultaba muy atractivo.
Argentina adquirió la unidad tras haber sufrido ésta un incendio cuyos destrozos decidieron no reparar los holandeses. Remozado y ya bajo la bandera albiceleste, el nuevo portaaviones y buque insignia, ARA Veinticinco de Mayo, recibió parte del antiguo grupo embarcado del Independencia (los Tracker) y otros nuevos, entre ellos los cazas North American T-28 Fennec, los bombarderos Mc Donnel Douglas A-4Q Skyhawk y los helicópteros antisubmarinos Sikorsky SH-3H Sea King. Era la unidad naval más poderosa no sólo de Iberoamérica, sino también de todo el hemisferio sur, y a nadie se le pasaba por alto que los medios de escolta con que contaba (los cruceros Brooklyn y los destructores Fletcher y Sumner) eran viejos e insuficientes. La ARA quería, podía y debía incorporar buques misilísticos a su inventario. Y así lo hizo, en una arriesgada y ambiciosa operación.
Un año después de la incorporación del Veinticinco de Mayo, en 1969, Argentina decidió unirse al proyecto británico de construcción de destructores de defensa aérea, los Type 42, diseñados como alternativa económica a los costosos Type 82 de los que sólo se llegó a construir el cabeza de serie, HMS Bristol. Hemos dicho que la decisión fue arriesgada porque los Type 42 en ese momento sólo existían sobre el papel y se ignoraba cómo iban a rendir cuando fuesen ya una realidad. Pero el deseo de contar con un sistema antiaéreo modernísimo como era el Sea Dart (sólo un buque de la ARA tenía capacidad antiaérea misilística, y además muy reducida, el crucero General Belgrano, dotado con dos lanzadores cuádruples de misiles Sea Cat en 1968) hizo que Argentina se embarcase en el proyecto, que contemplaba la construcción de una unidad en los astilleros Vickers de Barrow, y otra en los astilleros locales AFNE de Río Santiago, un reparto de trabajo y cesión de tecnología semejante al acordado entre Brasil y el Reino Unido para la construcción de las 6 fragatas de la clase Niteroi (4 en Gran Bretaña y en en Rio de Janeiro).
¿Qué significaba para Argentina la puesta en quilla en 1971 de ambos destructores misilísticos, ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad? Empleando una analogía fue como si ahora la República del Plata adquiriese dos Arleigh Burke o dos Álvaro de Bazán, uno de ellos además construido localmente. Avanzados radares y direcciones de tiro, la novedosa propulsión a gas, las posibilidades de su integración con el helicóptero embarcado (el elegido fue el Sea Lynx, del que se recibió una pareja) abrían una brecha tecnológica insalvable para los países vecinos, que veían con estupor cómo Argentina alistaba un grupo de combate sin parangón en la región.
Si en los escoltas de superficie Argentina había retomado la práctica de la nueva construcción, y además construcción local, con los submarinos haría exactamente lo mismo. Y si con el contrato de los Type 42 Argentina había hecho una apuesta arriesgada al elegir un buque no probado, también lo mismo sucedió con los submarinos. La ARA deseaba contar con auténticos submarinos, no viejos sumergibles de la Segunda Guerra Mundial modernizados, y se puso en contacto con los astilleros Howaldtswerke de Kiel para la adquisición de 2 unidades de la clase U-209, un tipo de submarino novedoso que se había diseñado pocos años antes para la Armada Griega, del que se habían construido sólo 4 unidades. El U-209 era una mejora de los anteriores diseños costeros alemanes como el U-205, el U-206 y el U-207, caracterizado por su poco tamaño, alta velocidad, elevado grado de automatización, reducida dotación y extremado sigilo. Era la primera vez en 40 años que Argentina iba a recibir submarinos nuevos, y lógicamente su experiencia en la construcción de este tipo de buques era nula. Sin embargo, el empeño por impulsar la construcción nacional hizo que se llegase al siguiente acuerdo: las secciones de los submarinos serían fabricadas en Kiel, y luego trasladadas a Argentina para su ensamblaje y soldadura en los astilleros TANDANOR de Buenos Aires. El montaje fue realizado con éxito y se ganó así una valiosa experiencia que Argentina pretendía emplear en su siguiente serie de submarinos, proyectada para ser construida parte en el extranjero, parte en la propia nación. Finalmente, en 1974 las dos unidades, el ARA Salta y el ARA San Luis, fueron entregadas e incorporadas a la fuerza de submarinos junto al Santa Fe y al Santiago del Estero. Por primera vez la ARA contaba con 4 unidades simultáneamente.
Otros buques de nueva construcción que se gestaron en los años 70 fueron los patrulleros Intrépida e Indómita, ordenados en 1970, construidos por Lürssen en Vegesack y recibidos en 1974; eran veloces lanchas armadas con un cañón OTO-Melara de 76 mm., cañones Bofors de 40 y tubos para torpedos de 533 mm. concebidas para la lucha en los canales y estrechos fueguinos, donde las tensiones fronterizas con Chile eran cada vez más fuertes. Para reforzarlas, 4 años después llegaron 4 patrulleros costeros del tipo israelí Dabur (Baradero, Barranqueras, Clorinda y Concepción del Uruguay), y así completar el despliegue austral. Fueron precisamente estas tensiones las que provocaron la compra urgente por parte argentina de una pareja de corbetas misilísticas que se acababan de construir en Francia para la República de Sudáfrica pero que, debido al embargo de armas decretado por la ONU, se encontraban en venta. Pertenecientes al tipo D’Estienne D’Orves o A-69, las dos corbetas (Good Hope y Transvaal) eran pequeñas y robustas embarcaciones con capacidad antisubmarina y antiaérea (aunque sólo mediante artillería) y sobre todo antibuque, gracias a los entonces novedosos misiles Exocet MM-38. Cuando en 1978 el choque entre Chile y Argentina por la soberanía del Canal del Beagle e islas adyacentes parecía inevitable, las corbetas fuero rápidamente compradas, alistadas y rebautizadas como Drummond y Guerrico. Bien en sabido que, afortunadamente, la guerra entre ambos países no llegó a producirse (al aceptar Argentina la mediación del Vaticano, que se pronunció en favor de Chile), pero el rendimiento de ambos buques fue tan bueno que 3 años después se incorporó una tercera unidad gemela, la Granville. Citaremos también, en tanto que nuevos buques, y además de proyecto y construcción nacional, a los transportes logísticos Cabo de Hornos, Bahía San Blas y Canal Beagle.
No podemos dejar de mencionar, por último, los importantes buques auxiliares que también estrenó Argentina al final de esta década, como el buque de investigación oceanográfica Puerto Deseado, el hidrógrafo Comodoro Rivadavia (construidos ambos localmente) o el rompehielos Almirante Irízar, encargado en Finlandia.
Los años 70 acaban, pues, con una ARA en proceso de modernización y adquisición de nuevas unidades. Ilustres veteranos como lo cruceros La Argentina (1974) y Nueve de Julio (1977) son dados de baja, pero subsisten otros buques antiguos (el General Belgrano, los destructores ex-estadounidenses, los submarinos Santa Fe y Santiago del Estero) que conviven con los modernos de nueva construcción (el Hércules -su gemelo Santísima Trinidad se incorporó tardíamente, en 1981, debido a un atentado con bomba sufrido durante su fase de alistamiento-, las corbetas francesas, los submarinos Salta y San Luis y las lanchas rápidas). Llegaron los aviones a reacción embarcados, llegaron los misiles antiaéreos, llegaron los misiles antibuque (los MM-38 fueron instalándose también en los destructores Hércules, Comodoro Py, Seguí, Bouchard y Piedra Buena) y llegaron las turbinas de gas. Con estos medios, y en plena renovación, la ARA tuvo que encarar, con más pena que gloria, la Guerra del Atlántico Sur en 1982
La ARA y las Malvinas
Es de suponer que los mandos de la ARA, como parte integrante de los gobiernos militares que rigieron Argentina entre los años 1976 y 1982, estaban al tanto de la operación militar de invasión y recuperación de las Malvinas e islas adyacentes. Por eso debían ser conscientes de la imposibilidad por parte de la flota de enfrentarse en mar abierto a la Royal Navy, más teniendo en cuenta que la mitad de la escuadra estaba compuesta por buques antiguos cuyos recambios había sido ya proyectados o incluso estaban en construcción, pero en ningún caso entregados. Para colmo de males, el estado de los buques disponibles dejaba mucho que desear:
– El Veinticinco de Mayo estaba cada vez más achacoso, y aunque había sido dotado del sistema CAAIS para tratamiento de datos, compatible con los ADAWS-4 que llevaban el Hércules y el Santísima Trinidad (con lo que podía interactuar con sus escoltas), cada vez le costaba más navegar, no daba más de 20 nudos, y su potencia eléctrica de 2.500 KW era ridícula. Pero su principal carencia era que no había recibido las modificaciones necesarias para operar con los nuevos aviones de ataque recién adquiridos de Francia, los Super Etendard.
– El crucero General Belgrano estaba en la antesala del desguace, y sus torres principales daban problemas a partir de la tercera o cuarta salva.
– Los destructores modernizados al nivel FRAM no podían cumplir con su misión primaria de escolta antisubmarina debido, entre otras cosas, a que su sonar era a todas luces anticuado e insuficiente, y a que no embarcaban helicóptero alguno, pese a que estaban preparados para ello.
– De los dos escoltas más modernos, uno de ellos, el Santísima Trinidad, arrastraba problemas de navegación provenientes del atentado sufrido durante su construcción, problemas que nunca llegarían a resolverse.
– El único submarino GUPPY que se conservaba, el Santa Fe, estaba también a punto de ser dado de baja. Y los modernos U-209 estaban pésimamente mantenidos , sobre todo en lo referente al sistema de disparo de torpedos (entre otras cosas, no se habían hecho ejercicios reales de tiro con anterioridad).
– Del trío de corbetas A-69, una estaba en reparaciones. El estado de las armas de las que se encontraban operativas era deficiente, como se demostró durante la actuación de la Guerrico en las Georgias del Sur.
Como nuestro objetivo no es historiar la participación de los buques de la ARA en el conflicto, mencionaremos sólo cómo los problemas arriba comentados repercutieron en los combates: los del Veinticinco de Mayo privaron a la ARA de su vector aeronaval, y de la posibilidad de atacar desde el mar con los Super Etendard; los del Belgrano eran los propios de un buque perteneciente a otra era y que no podía tener otro fin que el que tuvo (hundimiento el 2 de mayo de 1982 por el submarino nuclear HMS Conqueror); las carencias antisubmarinas de los escoltas facilitaron precisamente que el Conqueror actuase con total impunidad; las deficiencias del Santísima Trinidad hicieron que el buque más moderno de la escuadra se pasase la mayor parte del conflicto en el dique seco de Puerto Belgrano; la vetustez del Santa Fe, que hacía que un amago de inmersión se convirtiese en poco menos que una partida de ruleta rusa, fue causa de su pérdida el 25 de abril en las Georgias; la desidia en el mantenimiento del Salta impidieron su salida al mar por problemas en sus tubos lanzatorpedos, idénticos problemas a los que sufrió el San Luis, que si se hizo a la mar y tuvo repetidas veces a tiro a la flota británica, aunque sus tres lanzamientos fueron fallidos (los cables del filoguiado se cortaron nada más salir los torpedos); y el rendimiento de la Guerrico en las Georgias queda patente en el hecho de que cuando se le pidió apoyo artillero contra las tropas británicas, sus cañones de 100, 40 y 20 mm. fueron fallando uno a uno.
La Guerra de las Malvinas fue desastrosa para el futuro de la ARA, aunque curiosamente no se perdió ningún buque moderno, ya que las bajas eran de barcos con más de 40 años encima (crucero Belgrano, submarino Santa Fe, transportes Isla de los Estados y Bahía Buen Suceso). ¿Paradoja? No, de ningún modo. La Guerra fue un desastre no por las pérdidas (esos mismos buques iban a ser radiados inminentemente), sino por sus consecuencias políticas: el Reino Unido decretó un embargo militar a Argentina que dejó heridos de muerte a los dos buques más modernos de la ARA (el Hércules y el Santísima Trinidad, privados a partir de entonces de repuestos y actualizaciones), canceló la adquisición de los helicópteros Sea Lynx que habían sido encargados para equipar a las nuevas fragatas que se incorporarían en los años 80, y dificultó el mantenimiento de esas mismas fragatas, en construcción en Alemania, ya que su propulsión era de origen británico (turbinas Olympus TM 3B).
Era el principio del fin. Sin embargo, la ARA disfrutaría de unos breves años en los que logró reunir una potencia naval única en la región, equiparable a la que gozó en los años 30 y 40.
El canto del cisne (1983-1990)
A finales de los años 70, cuando a nadie en Argentina se le pasaba por la cabeza la guerra con Gran Bretaña, se gestó un ambicioso plan que continuaba la renovación de la escuadra iniciada con los Type 42 y los U-209, y que por el origen de los buques escogidos llamaremos “Programa Alemán”.
Este programa preveía la sustitución en primer lugar de los Fletcher, Sumner y Gearing por modernas fragatas misilísticas de fabricación europea. Argentina una vez más fue pionera y, por su cuenta y riesgo, eligió el proyecto alemán MEKO-360, un modelo de fragata de diseño y construcción modular que inauguraría una prolífica serie de buques construidos bajo idéntica filosofía que a día de hoy se siguen fabricando. Originalmente las fragatas (que Argentina denominó “destructores”) ordenadas debían haber sido 6, pero finalmente la última pareja fue sustituida por un sexteto de corbetas MEKO-140 (una versión a escala de las fragatas) a realizar en Río Santiago con asistencia alemana. Se buscaba así multiplicar el poder de la fuerza, sobre todo en la lucha antisuperficie, aumentando el número de cascos en detrimento del carácter oceánico de la flota.
Las fragatas se comenzaron a construir en 1980 en los célebres astilleros Blohm & Voss de Hamburgo. En 1983 se entregaron las dos primeras (Almirante Brown y La Argentina), y en 1984 las restantes (Heroína y Sarandí). A su llegada lo más parecido que había en el ABC eran las Niteroi brasileñas, cuya capacidad misilística era mucho menor; Chile, embargada militarmente por la mayoría de países occidentales, no podía hacer otra cosa que acumular viejos cascos de los años 60 y 70 transferidos de Gran Bretaña. Las MEKO contaban con el más moderno armamento de origen europeo de la época, desde la artillería italiana OTO-Melara 127 mm. y Breda-Bofors de 40 mm., a los misiles antiaéreos también italianos Aspide o a los misiles antibuque franceses Exocet MM-40. Su principal carencia eran los helicópteros embarcados Sea Lynx vetados por el Reino Unido, sustituidos por los mucho menos capaces y más antiguos Alouette III (de la pareja de Lynx argentinos sólo sobrevivía uno, ya que el segundo, el 3-H-142 se accidentó durante la Guerra al despegar del Santísima Trinidad). Aun así, eran las fragatas más modernas y respetables de Iberoamérica.
La historia de las corbetas MEKO-140 es mucho más complicada y, por qué no decirlo, trágica. Entre 1980 y 1983 fue puesta la quilla de las 6 en Río Santiago, y las tres primeras (Espora, Rosales y Spiro) fueron entregadas en plazos normales (1985, 1986 y 1987). La cuarta, ARA Parker, vio su construcción muy demorada, ya que hasta 1990 no fue terminada. Y finalmente las dos últimas, Robinson y Gómez Roca, fueron abandonadas durante años y sólo se concluyeron una en el año 2000 y la otra en el 2004, 19 años después de su puesta en quilla, cuando el valor militar que tenían las unidades en sus orígenes (artillería de 76 y 40 mm., misiles MM-38, torpedos antisubmarinos y helicóptero ligero embarcado) empezaba a verse muy superado. Ahí tenemos el drama de la ARA: con embargo británico o sin embargo, la crisis económica hacía imposible la realización de los planes navales proyectados, que sistemáticamente fueron aplazados sine die o directamente cancelados.
Algo parecido sucedió con los submarinos: el “Programa Alemán” contemplaba la construcción de 6 submarinos diseñados por Thyssen para la ARA, los TR, en dos variantes: la 1400 y la 1700. Los TR eran los submarinos convencionales (diesel-eléctricos, no nucleares) más potentes de todo Occidente, capaces de alcanzar puntas de velocidad de 25 nudos sumergidos, y muy cómodos al requerir tan sólo 30 tripulantes. El plan era la construcción de una primera pareja en Alemania, y de dos parejas más (dos 1400 y dos 1700) en Argentina, que finalmente se configuraron como cuatro 1700. Para ello se construyó un costoso complejo de ingeniería naval, el Astillero Ministro Domecq García, en Buenos Aires, anexo a TANDANOR, preparado para emprender por primera vez la construcción de submarinos en Argentina. Las pareja alemana, formada por el ARA Santa Cruz y el ARA San Juan ya estaba en Mar del Plata en 1985 formando flotilla con el Salta y el San Luis, mientras que en Domecq García se trabajaba en la primera pareja argentina, los proyectados Santa Fe y Santiago del Estero. Nunca se terminaron. El Astillero fue cerrado durante el mandato de Ménem, y los cascos y anillos de los TR-1700 nacionales quedaron en su interior durante años cogiendo óxido. Años después, en 2004, Néstor Kircher presidió la ceremonia de reapertura de las instalaciones, con los fantasmagóricos submarinos de fondo, pero la reanudación de sus trabajos parece imposible hoy: ni hay fondos, ni hay prácticamente herramientas de trabajo, que se vendieron tras la clausura.
Nos queda hablar del que seguía siendo buque insignia de la ARA, el Veinticinco de Mayo. Tras la Guerra sufrió las modificaciones necesarias que le permitieron, por fin, operar con los Super Etendard (además de con los Tracker, Skyhawk y Sea King). Pero no por mucho tiempo. En 1985 el portaaviones realiza sus postreros ejercicios de guerra, y en 1987 navega por última vez rumbo a su base en Puerto Belgrano, donde permanecería arrumbado diez años más a la espera de una prometida y nunca realizada modernización que incluía la sustitución de su planta propulsora.
Hemos titulado a este capítulo como “el canto del cisne”. Y es que precisamente eso fue la década de los 80 para la ARA: incorporó buques modernos y sofisticados, superiores a cualquiera de los de sus vecinos, en sustitución de loas antiguos destructores y submarinos de segunda mano que aún seguían navegando en las armadas de Brasil, Chile o Perú. También incrementó su nómina de transportes logísticos con incorporaciones como el Capitán Panigadi o el San Nicolás, potenció su presencia antártica con el buque auxiliar Bahía Paraíso (perdido por accidente en 1989), y mejoró las capacidades de los buques existentes, como el caso de la conversión de los dragaminas Chaco y Formosa en cazaminas. El punto culminante de este canto de cisne fue probablemente el envío de dos buques, la fragata Almirante Brown y la corbeta Spiro, el septiembre de 1991 al Golfo Pérsico, que puede entenderse como la bienvenida de Occidente a su descarriado aliado tras la guerra del 82.
En 1989 la ARA alineaba un portaaviones ligero con aviones antisubmarinos y antibuque embarcados, dos destructores antiaéreos de escolta, cuatro fragatas polivalentes, seis corbetas misilísticas, cuatro submarinos modernos, un buque de desembarco de tanques y cinco transportes logísticos. Unos pocos años después no quedaba casi nada de eso. Veremos cómo.
El ocaso
Esa poderosa escuadra de portaaviones, destructores, submarinos, fragatas y corbetas tenía fecha de caducidad; en unos casos por circunstancias externas (como consecuencia del embargo británico), y en otros por causas internas de índole económica y también política.
El embargo británico dijimos que tuvo como primeras víctimas a los destructores Hércules y Santísima Trinidad. Ante la falta de repuestos, se decidió que uno de los dos serviría como fuente de materiales para su gemelo, y el elegido para la supervivencia fue lógicamente el Hércules, que aunque era 5 años más viejo, navegaba bien, a diferencia del Santísima Trinidad. Éste realizó su último lanzamiento de misiles Sea Dart en 1987, y en 1989 dejó de navegar para siempre.
Adscrito primero a la 1ª Divisón de Destructores y después al Comando Naval Anfibio, el buque fue poco a poco canibalizado y de él sólo queda hoy su casco intacto pero hueco. El Hércules continuó como destructor antiaéreo unos años más; en 1993 lanzó su último Sea Dart, en 1994 fue dado de alta en el Comando Naval Anfibio (despojado ya de sus capacidades originarias y principales), y en 1999 fue dado de baja como destructor y modificado para operar como transporte de comandos, con capacidad para operar con dos Sea King en su nueva plataforma y hangar. Triste final para un buque que no fue concebido para realizar una función tan difusa y poco práctica como el desembarco de tropas en botes de goma…
También las MEKO-360 (por sus turbinas) padecieron el embargo, y Argentina tuvo que buscar canales alternativos (casi rozando el contrabando) para garantizarse repuestos en Canadá.
Pero los las circunstancias internas las que más contribuyeron al derrumbe de la ARA: por falta de fondos se abandonó la construcción de submarinos, se postergó la de las últimas corbetas hasta el siguiente siglo, se canceló la prolongación de la vida útil del Veinticinco de Mayo, se abandonó al submarino San Luis en el Domecq García antes de iniciar su gran carena de media vida en 1989 (desde entonces ha sido usado como fuente de repuestos para el Salta), se retiró a los transportes logísticos Capitán Panigadi, Río Gallegos y San Nicolás, se vendió a un particular el único medio de desembarco de la ARA, el LST Cabo San Antonio, y, sobre todo, se arrinconó la modernización de las unidades existentes, que con el paso de los años han visto mermado su valor militar considerablemente al no estar debidamente actualizadas (es el caso de las MEKO-360, las MEKO-140 y las A-69). Numerosas aeronaves se han perdido en accidente o se han dado de baja sin la llegada de sustitutos, y los buques de superficie siguen sin contar con un helicóptero embarcado eficaz (se compraron 4 Eurocopter AS-555SN Fennec, que carecen de capacidades antisubmarinas, para las fragatas).
Las únicas novedades de la ARA en los últimos 10 años han sido la entrega de las MEKO-140 que restaban, el alta del Hércules como transporte rápido, la compra de un buque de aprovisionamiento de combate de segunda mano a Francia (el ex-Durance, ahora ARA Patagonia), la adquisición de tres nuevos transportes logísticos (el petrolero Ingeniero Julio Krause y los gemelos ASTRA Federico y ASTRA Valentina, que a los pocos años de la cesión fueron arrinconados en un muelle de Buenos Aires y allí siguen, sin navegar) y de tres buques auxiliares multipropósito (Punta Alta, Ciudad de Rosario y Ciudad de Zárate) el armamento de misiles MM-38 en las lanchas rápidas Intrépida e Indómita y la instalación del sistema de combate autóctono Miniacco en las corbetas Gómez Roca y Drummond. Triste balance de incorporaciones para un período tan largo en el que las unidades adquiridas en los últimos 20 años han ido entrando en franca obsolescencia.
Futuro y conclusiones
Del futuro inmediato de la ARA no se puede decir más de lo poco que ha trascendido oficialmente, muy poco debido por un lado al tradicional oscurantismo argentino en materia militar, y por otro a la total ausencia de una política de defensa por parte de los últimos y caóticos gobiernos; además, en Argentina los anuncios de adquisiciones militares son ante todo instrumentos de propaganda política, de ahí su poca seriedad y su carácter cambiante. Los rumores, declaraciones y promesas se han sucedido en los últimos meses, de ellos sólo dos parece que tendrán una realización efectiva, y aun así está nada clara su veracidad o el modo en que serán llevados a la práctica.
El primero de los anuncios realizados oficialmente fue el de la compra del LSD francés Ouragan, un transporte logístico con capacidad anfibia que entró en servicio con la Marine Nationale en 1965, y que sería transferido a Argentina en el año 2005 ó 2006. La adquisición, anunciada bajo el eufemismo de “buque de rescate ante catástrofes y apoyo a la comunidad”, fue celebrada en los círculos navales argentinos, que a los pocos meses escuchaban estupefactos que el buque que se incorporaría no sería el Ouragan sino su gemelo Orage, tres años más joven. La inquietud y desconfianza comenzaron a cundir entre estos círculos, que a día de hoy dudan (y tienen motivos para hacerlo) de la veracidad del anuncio.
El segundo, del que se viene hablando desde hace varios años, es el de la construcción de una serie de patrulleros de alta mar (Proyecto PAM) para sustituir a los viejos avisos ex-estadounidenses de los años 40 y 50 y patrullar la Zona Económica Exclusiva argentina. Tampoco sobran motivos para el escepticismo. Desde el primer anuncio, la cifra de unidades (a construir en Argentina) se ha ido reduciendo progresivamente en cada nuevo comunicado, hasta llegar a 4 buques. Y no menos cambiante ha sido el modelo escogido, pues si en un momento se daba por hecho que el elegido era el NPO (Navio de Patrulha Oceânico) portugués, más tarde se anunció a bombo y platillo el acuerdo hispano-argentino para la construcción (y financiación, espinoso asunto donde los haya) de 4 unidades del tipo BAM (Buque de Acción Marítima) proyectado por IZAR en Astilleros Río Santiago… para que a los pocos días el asunto pasase al más absoluto de los olvidos.
Todo lo demás que se diga sobre el futuro de la ARA es mera especulación, cuando no fantasía irrealizable: conclusión de los TR-1700 que se abandonaron en los astilleros Domecq García hace años, modernización de las fragatas MEKO-360, adquisición de helicópteros navales con capacidad antibuque y antisubmarina, recuperación de la capacidad aeronaval de ataque embarcada… expresiones, en suma, de la nostalgia de las épocas pasadas que hemos glosado en estas líneas. Es la nostalgia naval de un país cuya tradición era incorporar los barcos más modernos en su tipo que en ese momento podían encontrarse y que se hizo realidad entre los años 1900-1939 y 1974-1990. Es la nostalgia de una Armada que ha operado con acorazados, cruceros, portaaviones, destructores, submarinos o con la mejor aviación naval de Iberoamérica, que se ha batido casi de igual a igual con la siempre temible Royal Navy, que siempre ha sido el referente en su región, y que ve cómo hoy se va quedando rezagada respecto a sus dos vecinos porque no es capaz no digamos ya de incorporar nuevos buques, sino de mantener actualizados los ya existentes.
Sirva, pues, este trabajo para ejemplificar cómo una pésima gestión económica llevada a cabo por una clase política impresentable ha sido capaz de volatilizar una ejemplar y modélica tradición naval centenaria. Que a quien corresponda tome buena nota.
Alberto Hernández Moreno
Agradecimiento Fundación Histamar

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