PUERTO BUENOS AIRES : REFLEXIONES DE ANTONIO ZUIDWIJK

EL PUERTO DE BUENOS AIRES REQUERIRÁ INVERTIR US$ 760 MILLONES DURANTE LOS PRÓXIMOS DIEZ AÑOS

El Ministerio de Transporte de Argentina aprobó los documentos de licitación para la licitación pública para el Puerto de Buenos Aires, y la compañía ganadora debe continuar con las obras de expansión en curso que representan una inversión de US $ 760 millones en los primeros diez años. (1) Traducido de Container Management. Comentarios de Antonio Zuidwijk.

Se espera que la Administración General de Puertos del país solicite ofertas en los próximos días. Si el proceso avanza según lo programado, el Puerto de Buenos Aires tendrá el próximo año un solo concesionario en lugar de la situación actual donde tres grupos controlan tres terminales de contenedores: DP World (Terminales Río de la Plata -TRP, opera las Terminales 1, 2 y 3), Terminal APM (Terminal 4) y BACTSSA-Puertos de Hutchison (Terminal 5).

Gonzalo Mortola, Interventor de la Administración General de Puertos, A.G.P., declaró: “Este proyecto era impensable hace tres años, pero a pesar de lo” imposible” y “no se puede”, iniciamos el camino para posicionar al Puerto Buenos Aires como líder en la Región (2).

Y estamos logrando esto, hoy mismo, con esta resolución reforzamos la dirección del cambio, apostando en un puerto conectado con las provincias, moderno, con más capacidad y fundamentalmente sin mafias que aumentan los costos de logística. (3).

El proyecto de modernización del puerto ha recibido fuertes críticas en los últimos años con retrasos prolongados que han llevado a los operadores a suspender las inversiones, mientras que algunos escépticos han reclamado un plan de transporte nacional integral (4).

En noviembre de 2018, Olaf Merk, experto en puertos en el Foro Internacional de Transporte (ITF, parte de la OCDE), dijo a CM: “Si el tamaño de los barcos de contenedores continúa creciendo, es difícil ver cómo Buenos Aires puede seguir siendo un puerto de contenedores efectivo en 35-50 años.

“Podría haber opciones a largo plazo que serían más atractivas para los operadores de terminales, ya sea más “downstream o más upstream”.(5).

Tras el lanzamiento del plan de modernización portuaria en diciembre, se habilitó un período de consultas para que la comunidad portuaria y las partes interesadas puedan conocer el proyecto y hacer sugerencias. (6).

La renovación de la infraestructura portuaria duplicará la capacidad de carga actual y tendrá un diseño flexible, adaptable a las necesidades del mercado de una manera más competitiva y sostenible de acuerdo con la administración del puerto. (7)

Hasta ahora, Puerto Buenos Aires ha realizado trabajos de expansión por US$ 75 millones, agregando 9 hectáreas para operaciones logísticas en el área de Dársena F, y 15 hectáreas al norte del sexto espigón que funcionará como una terminal de carga externa. (8).

Se espera que la expansión permita el ingreso de embarcaciones más grandes con mayor capacidad. Al ser un solo operador, las tarifas máximas se establecerán por contrato para garantizar una mayor transparencia y competitividad. (9).

Los administradores portuarios creen que la modernización mejorará la intermodalidad, reducirá los tiempos y costos de logística. Actualmente, y en beneficio de las provincias más remotas, se están mejorando los accesos ferroviarios, los camiones tendrán un solo acceso y una zona de espera más grande y mejor equipada. (10 y también 3)

Las barcazas, por otro lado, tendrán una dársena con prioridad exclusiva y, gracias al corredor aduanero en el que ya están trabajando, las operaciones serán más eficientes y coordinadas. (11)

(TRADUCIDO DEL ORIGINAL DE CONTAINER MANAGEMENT POR NUESTROMAR)

24/05/2019 #NUESTROMAR

* Comentarios enviados por Antonio Zuidwijk:

(c 1): Nunca vi una definición clara del monto de la inversión que debe hacer el nuevo concesionario, pero es posible que en una de las muchas publicaciones se haya dado esta cifra cómo la necesaria inversión. Pero creo que para un artículo en CONTAINER MANAGEMENT, es mejor informar el costo total estimado de este PLAN, que está entre los US$ 1.600 y los 2.000 millones.

(c 2): “posicionar el Puerto Buenos Aires como líder en la región, Y ESTAMOS LOGRANDO ESTO”… Esta es la forma en que A.G.P. hace propaganda “BARATA pero IRREFLEXIVA”. El estudio de impacto ambiental (E.I.A.) del plan no ha sido terminado y ya hay una denuncia en la justicia al respecto. Es IMPOSIBLE posicionar a Puerto Buenos Aires como líder en la región. Es un puerto con canales de acceso de más de 220 kilómetros, que necesitan CONSTANTES y COSTOSOS DRAGADOS para un calado de 34 pies y mucho más cuando los canales serán más profundos. NO SE HAN publicado resultados de ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (E.I.A.) para los calados de 36 pies o más en el Río de la Plata, desde Montevideo.

Con 34 pies permitidos de calado, los “cargos de peaje y costos de pilotaje”, ya están por las nubes y con este PLAN con un precio de US$ 1.200 a 2.000 millones, serán mucho más altos todavía, será tan altos, que será imposible para convertirse cómo líder de la región: ¿Cómo competirá este “Proyecto” con el Puerto de Montevideo, a unos pocos kilómetros de la profundidad natural de 14 m, con posibilidades de expansión mucho más baratas? Y habiendo recuperado menos de 300.000 movimientos de TEU de contenedores paraguayos por año, que fueron a Montevideo antes, no va a lograr nada por 35 años. Estos probablemente regresarán a Montevideo en unos pocos años, cuando la nueva concesionaria del puerto de B.A. tendrá que competir bajo nuevas circunstancias con Montevideo y otros puertos argentinos.

(c 3): “en un puerto conectado con las provincias.”… Los técnicos en “ferrocarriles” opinan que es imposible obtener una buena conexión ferroviaria, ya que no existe la posibilidad de separar en un círculo de 50 kilómetros alrededor de la ciudad de Buenos Aires, los trenes de carga de los trenes de pasajeros. Un problema que existe en muchas partes del mundo. Los trenes de carga ahora tienen ventanas con tiempos difíciles, que empeorarán cuando el sistema de pasajeros sea mejorado. Además, la Villa 31 hace imposible tener un buen acceso al puerto.

(c 4): Creo que soy el único que se ha referido a esto y me siento muy decepcionado por ser nombrado como un “escéptico”.

(c 5): Ésta es la única parte INDISCUTIBLE de la noticia.

(c 6): ES ABSOLUTAMENTE FALSO que luego del lanzamiento del plan de modernización del puerto en diciembre, se habilitó un período de consultas para que la comunidad portuaria y las partes interesadas puedan conocer el proyecto y hacer sugerencias. Lo único que A.G.P. hizo, es permitir que se hagan preguntas sobre el proyecto de texto de la licitación. Si C.M. realmente haría un artículo sobre este PLAN, debería ver el propio informe de preguntas y respuestas de A.G.P. Ni una sola pregunta de las personas que desearon conocer el proyecto y hicieron sugerencias, recibieron una respuesta. Podría enviar abundantes pruebas de lo que digo.

(c 7): La única flexibilidad que existe, es la segunda parte del PLAN, NADA.

(c 8): Esto suena como si estas 9 hectáreas ya estuvieran en uso, lo que es absolutamente falso como se puede ver en la propaganda constante que se hace de los “avances”. Lo único que se ha hecho es rellenar una antigua dársena para barcazas, simplemente descargando materiales del “PROYECTO PASEO DEL BAJO”, sin ninguna preparación para el uso futuro de vehículos pesados. Muchos proyectos comenzaron así en Argentina y otros países sudamericanos, donde más tarde hubo que desenterrar mucho para corregir todo.

(c 9): “Las tarifas máximas se establecerán por contrato para asegurar una mayor transparencia y competitividad.”…Los errores básicos de las reglas de concesión de 1994 no se han corregido en esta nueva licitación. En 1994, personas informadas aconsejaron a las autoridades de AGP que utilizaran las reglas del norte de Europa, donde el transportista marítimo / armador contrata los servicios de la terminal, con 4 o 5 días de tiempo libre, sin cargos para la “Carga” (Beneficial Cargo Owners en inglés). La terminal cobra solo al B.C.O., si el contenedor permanece más días que el tiempo libre permitido. De acuerdo con la Convención Internacional de 1924, las Reglas de La Haya, que aún se aplican al 80% de los contratos de tráfico marítimo, el transportista marítimo / armador cobra en Buenos Aires al B.C.O. un T.H.C. (CARGOS DE MANIPULACIÓN DE TERMINALES).

En 1994 Argentina (A.G.P.) eligió un sistema que se aplicó en los tiempos del “Puerto público abierto”, donde todos tenían acceso e incluso el tráfico de la ciudad cruzaba el puerto. Había 35 empresas de estiba. En ese caótico sistema, el Capitán General del Puerto fijó el máximo de las tarifas que las empresas de estiba podrían cobrar a la “carga”. Estas tarifas máximas se ajustaron un poquito en la licitación de 1994, y se incluyeron en las condiciones de la concesión como las tarifas máximas que el nuevo concesionario podría cobrar directamente a la carga (B.C.O.).

Pero luego de pagar estas elevadas tarifas a la “terminal”, durante todos esos años el B.C.O. en Buenos Aires ha estado pagando un T.H.C. al transportista marítimo / armador también. Las condiciones de la nueva licitación se han descrito tantas veces y se han cambiado tantas veces, que no perdí tiempo para estudiar la última publicación, porque estoy convencido de que este PLAN debería abandonarse.

(c 10): Los administradores del puerto creen que la modernización mejorará la intermodalidad, reducirá los tiempos y costos de logística. Actualmente, y en beneficio de las provincias más remotas, se están mejorando los accesos ferroviarios. Otra prueba de A.G.P. propaganda irreflexiva. Por favor vea la nota (3).

(c 11): “Las barcazas, por otro lado, tendrán un muelle con prioridad exclusiva y, gracias al corredor aduanero en el que ya están trabajando, las operaciones serán más eficientes y coordinadas.”… Hablando francamente, para mí esto suena como otra prueba de A.G.P.: Es OTRA propaganda irreflexiva. Aunque en muchos puertos, especialmente en ROTTERDAM y AMBERES, con un muy alto porcentaje de contenedores que se transportan por barcazas, hay problemas, nadie comenzará un plan haciendo un muelle especial para barcazas, separado de la “terminal”, con doble manipuleo y extra-costos, si esto se puede evitar.

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