ASI NOS FUE CON LAS LINEAS DE BANDERA PRIVATIZADAS – EVOLUCION DEL JUICIO ORAL

Aquel DC9 matrícula LV-WEG del Vuelo 2553…

El vuelo 2553, de Austral Líneas Aéreas, sufrió un accidente el 10/10/1997, y murieron 74 personas, sin sobrevivientes. El avión McDonnell Douglas DC-9-32, con la matrícula argentina LV-WEG. El vuelo se dirigía desde la ciudad argentina de Posadas (Misiones) a Ciudad de Buenos Aires y se precipitó a tierra en la estancia Nuevo Berlín, zona rural cercana a la ciudad uruguaya de Fray Bentos. Austral Líneas Aéreas había sido gestionada hasta 1995 por la aerolínea española Iberia, y era gestionada de manera directa en ese momento por el Instituto Nacional de Industria (INI) de España. Fue el mayor desastre aéreo sucedido en territorio del Uruguay. Y es un muy claro ejemplo de como funcionan en general las empresas privatizadas oportunamente. Ahora vienen las Low Coast y también los apagoneas nacionales.

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La tragedia de Austral finalmente tiene una definición que no deja dudas.

El 26/02/2019 se inició ante el Tribunal Oral Federal (TOF) Nº 5 el debate en la denominada causa “Austral Líneas Aéreas”.

La misma tiene su origen en el accidente de la aeronave DC9 de esa empresa que cumplía el vuelo desde Posadas hacia Aeroparque.

El 10 de Octubre de 1997 en las cercanías de Fray Bentos, República Oriental del Uruguay, en ocasión de una tormenta de gran magnitud, el avión se precipitó a tierra y lamentablemente fallecieron los 69 pasajeros y 5 tripulantes.

La Justicia uruguaya (competente porque el accidente tuvo lugar en ese país) intervino inmediatamente y luego de casi un año de investigaciones resolvió la inexistencia de delito alguno y dispuso archivar las actuaciones lo cual no fue apelado por nadie.

No obstante la competencia, intervención y resolución de la justicia uruguaya, en 1998 se inicia en los tribunales federales de Argentina una causa penal utilizando el estudio y conclusiones elaboradas por las respectivas Juntas de Investigación de Accidentes del Uruguay, además de Argentina -por la nacionalidad de la matrícula del avión-, siguiendo las normativas de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

Imputaron a 35 personas entre personal y directivos de la empresa y de la Fuerza Aérea Argentina por el delito de estrago doloso agravado por muerte, delito que exige cometer una masacre a sabiendas, es decir, a propósito, y que claramente no es aplicable a un accidente. Esta imputación, con cambio de carátula, fue establecida por el juez de instrucción Jorge Ballestero, habida cuenta que la de estrago culposo ya había prescripto.

Y así transcurrieron 22 años con un devenir errático de la causa en Argentina y sin que tuviera lugar la prueba por excelencia en el caso, es decir una pericia técnica en ámbito judicial, hasta que finalmente, una vez elevada al Tribunal Oral Federal (TOF) Nº 5 éste, con muy buen criterio, solicitó una pericia completa para definir judicialmente las causales del accidente y dirimir eventuales responsabilidades.

En particular, solicitó dirimir las diferencias de criterio que en el informe final fijaron entre las conclusiones arribadas por la CIADA (Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Oriental del Uruguay) y de la JIAAC (Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina), que obran como anexo en ese mismo informe.

Los peritos presentaron sus informes en el 7 de septiembre del año 2017 con conclusiones muy precisas y contundentes acerca de la responsabilidad de los pilotos en el accidente.

En el debate oral iniciado ya se celebraron 15 audiencias, de las cuales 12 fueron relativas a los informes de los 10 peritos, entre oficiales y de parte, designados oportunamente. En ellas respondieron a una infinidad de preguntas de la Fiscalía y del Tribunal.

El objeto de la pericia dispuesta diligentemente por el TOF 5 era definir las causas del accidente, y en ese marco comparar los informes de ambas Juntas de Investigación de Accidentes.

La conclusión CIADA fue: “Que el copiloto extendió los slats, dispositivo hipersustentador utilizado para despegar y aterrizar, a 9000 metros de altitud, en forma errónea, como consecuencia de indicaciones erróneas de baja velocidad, originadas por el congelamiento atmosférico del velocímetro”.

Mientras que la JIAAC concluyó: “Que el avión fue llevado inadvertidamente a volar en una condición anormal de baja velocidad, que lo hacía incontrolable, y que conforme al registrador de parámetros de vuelo no existió formación de hielo en los velocímetros.”

Los peritos intervinientes de Oficio, de la Fiscalía y de las partes, son ingenieros aeronáuticos, pilotos civiles y comerciales, pilotos de ensayos en vuelo y un piloto militar.

Uno de los peritos (piloto militar retirado, sin experiencia en aviones comerciales) se limitó a mantener lo dicho por la CIADA, sin hacer comparación alguna con lo informado por la JIACC como lo había dispuesto el Tribunal, ni justificar la hipótesis de la CIADA, lo cual limita ostensiblemente su informe.

En cambio, con un profundo rigor científico lo informado y testificado por los 9 peritos restantes, se ha demostrado en primer lugar que el informe de la CIADA carece de entidad pues sólo ha expuesto hipótesis de causales del accidente, que ni aquella misma pudo comprobar, como tampoco aportar certeza absoluta de lo informado.

Los referidos peritos actuantes en la causa han trabajado muy profesionalmente, tanto desde el plano de la ingeniería aeronáutica como del pilotaje, y ello ha resultado determinante en el devenir del debate oral.

La pericia efectuada por los citados peritos ingenieros aeronáuticos, pilotos e instructores de vuelo es considerada como muy completa y fundamentada, y concluye, categóricamente, que equivocaciones en la toma de decisiones de la tripulación, llevaron a la aeronave a volar fuera de sus límites, perdiendo velocidad en medio de una furiosa tormenta, con dificultades de comunicación con Ezeiza y sin haberse percatado de que estaba ya en territorio uruguayo y, por lo tanto, correspondía la comunicación con el centro de control de Montevideo.

Asimismo, indica que el avión estaba en perfectas condiciones y no había falencia alguna en el mismo que hubiese incidido en el accidente. Excluye todo engelamiento de los tubos pitotasí como que el velocímetro hubiera dejado de funcionar o lo hiciera deficientemente.

La causa efectiva del descontrol del vuelo fue el accionamiento erróneo, a gran altura, de una superficie (slat) que se utiliza sólo para despegues y aterrizajes. La razón del error fue indicada como una falta de conciencia situacional de la tripulación, y una falta de comunicación efectiva y coordinación entre el piloto y el copiloto.

Ello excluye la existencia de toda responsabilidad criminal, ni dolosa ni culposa, de todo el personal, directivos de Austral Líneas Aéreas y miembros de la Fuerza Aérea Argentina. El peritaje multidisciplinario, con participación de todas las partes interesadas, concluyó con un resultado tan robusto como incuestionable.

El mismo resultado al que 20 años antes había arribado la justicia penal uruguaya disponiendo el archivo de las actuaciones por la muerte de los únicos responsables del accidente a los pilotos.

Buenos Aires, 6 de setiembre de 2019

Por JORGE MOLINA

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